reprogrammation moteur

Personnellement, lors de mon essai, j'ai pas pu vraiment tester!! Trop de circulation, réserve, et le votant diag qui s'est mis a clignoté!

interessant cette histoire   

Ah ouais d'accord merci.. Je verrai quand j'aurais réussis a le débrancher parceque je galère a l'enlever meme en appuyant au milieu sa vient pas et en plus c'est pas trés accessible, je sais pas si vous vous avez réussis sans trop forcer ou quoi ^^ si quelqu'un sais lequel de fil il faut couper je suis preneur ^^

 vous avez pas compris
c'etait une blague   
ça ne marche pas, c'est un fake cette vidéo.
je vous le repete j'ai essayer cet aprem est c'est pareil, meme perf .
le conecteur débranche juste le phare et les clignots, comprendo   

   

manitch a écrit:

 vous avez pas compris
c'etait une blague   
ça ne marche pas, c'est un fake cette vidéo.
je vous le repete j'ai essayer cet aprem est c'est pareil, meme perf .
le conecteur débranche juste le phare et les clignots, comprendo   

Si si moi comprendo!!

Pour moi aussi, le peu que j'ai testé ça n'a rien donné! Ou alors, c'est a cause du mistral!!!!!   

Ah bah ok faut pas dire aprés qu'on fais du 130 facile ou quoi aprés tout le monde tombe dans le panneaux (comme moi)

Disons, qu'ici 3 personnes ont essayé : 2 essais non concluant et un concluant!!

Petite précision d'un membre ingénieur :
"P=C*W, donc l'augmentation de couple statique ou dynaque (accélérateur), principalement grâce à la cartographie d'injection favorise grandement la prise de puissance sur le machine récente à injection..."

En Français ? lol

kx69 a écrit:

En Français ? lol

La puissance (P, en Watts) est égale à la vitesse du moteur (W, en radians par seconde) multipliée par le couple (en Newton-mètres).

En gros les injections permettent de sortir plus facilement les derniers chevaux d'un moteur et d'adapter sa courbe de couple et de puissance par rapport à nos vieux moteurs carbu

Une injection envois le mélange par l'impulsion de la poignée et n'est pas dépendante de la dépression crée par ton moteur ...
Un carbu ... tu peux ouvrir en grand ... si ton moteur n'arrive pas à prendre de tours ... bah il enverra pas plus de mélange
Une injection va forcer un mélange par exemple plus riche pour augmenter le couple à ce moment là car ce sera plus "explosif" et aider ton moteur à continuer sa montée en puissance.

( je schematise car sur une injection moderne il y a bien plus de parametre à prendre en compte ... )

C'est pour cela que l'on trouve les injections plus brutales que les moteurs à carbu par exemple ...

C'est tout comme il a dit MCobretty

L'injection n'a (presque) que des avantages puisqu'elle s'adapte également aux conditions (température, pression, etc.)

Les puristes lui reprocheront de ne pas être facilement "bricolable".


"Avant", à l'ancienne, on changeait les gicleurs, l'aiguille, voire le boisseau et même le niveau de cuve

Merci !

Salut,

Suite à vos messages, une personne invité m'a laissé cette info (vraie ou fausse je vous la donne) :

En tant qu'ingénieur, je voudrais juste corrigé un principe faux annoncé dans le topic, comme quoi pour gagner de la puissance, il faut gagner des tours ...
Pas seulement, car P=C*W, donc l'augmentation de couple statique ou dynaque (accélérateur), principalement grace à la cartographie d'injection favorise grandement la prise de puissance sur le machine recente à injection...!

Cordialement,
Christophe

ZeNDaMs a écrit:

Salut,

Suite à vos messages, une personne invité m'a laissé cette info (vraie ou fausse je vous la donne) :

En tant qu'ingénieur, je voudrais juste corrigé un principe faux annoncé dans le topic, comme quoi pour gagner de la puissance, il faut gagner des tours ...
Pas seulement, car P=C*W, donc l'augmentation de couple statique ou dynaque (accélérateur), principalement grace à la cartographie d'injection favorise grandement la prise de puissance sur le machine recente à injection...!

Cordialement,
Christophe

C'est tout à fait vrai.

Si tu regardes une courbe type, tu constateras que le couple finit par s'écrouler lorsque le régime augmente.

C'est bien pour ça que faire tourner bêtement un moteur plus vite ne signifie pas en augmenter sa puissance

ZeNDaMs a écrit:

Salut,

Suite à vos messages, une personne invité m'a laissé cette info (vraie ou fausse je vous la donne) :

En tant qu'ingénieur, je voudrais juste corrigé un principe faux annoncé dans le topic, comme quoi pour gagner de la puissance, il faut gagner des tours ...
Pas seulement, car P=C*W, donc l'augmentation de couple statique ou dynaque (accélérateur), principalement grace à la cartographie d'injection favorise grandement la prise de puissance sur le machine recente à injection...!

Cordialement,
Christophe

dis donc toi... trop tard à la soupe c'est toi ???
t'as pas l'impression de faire un doublon des fois, M. l'Admin ...???? looooooooool

Tiens tiens ....ce ne serait pas un ingénieur en motos d'hommes , type supermotard spécialiste du wheel  et du gros freinage de porc sous la pluie ........des fois ????  

personne que tu connaisses, un nouvel arrivant sur le fofo qui en tant qu'invité ne pouvait pas encore poster

mea culpa !

MCobretty a écrit:

En gros les injections permettent de sortir plus facilement les derniers chevaux d'un moteur et d'adapter sa courbe de couple et de puissance par rapport à nos vieux moteurs carbu

Une injection envois le mélange par l'impulsion de la poignée et n'est pas dépendante de la dépression crée par ton moteur ...
Un carbu ... tu peux ouvrir en grand ... si ton moteur n'arrive pas à prendre de tours ... bah il enverra pas plus de mélange
Une injection va forcer un mélange par exemple plus riche pour augmenter le couple à ce moment là car ce sera plus "explosif" et aider ton moteur à continuer sa montée en puissance.

( je schematise car sur une injection moderne il y a bien plus de parametre à prendre en compte ... )

C'est pour cela que l'on trouve les injections plus brutales que les moteurs à carbu par exemple ...

En fait, l'injection ne s'occupant que du carburant, c'est de toute façon au moteur d'aspirer l'air. Aprés l'injection peut si elle le désire enrichir en carburant, sauf que si celui ci manque d'oxygène, il ne va pas brûler ce qui ne sert donc à rien.
Au contraire ce qui généralement fait un regain de performances à un moteur, c'est d'ètre un petit poil trop pauvre, sauf que généralement un moteur ne résiste pas longtemps à celà car la température de combustion est alors trop élevée.

Du coup le vrais avantage de l'injection c'est de pouvoir régler d'une manière trés précise la quantité de carburant à injecter selon le régime moteur .

Aprés évidemment via divers sondes, l’injection se charge toute seul d'enrichir a froid, donc pas besoin de starter, et l’injection set sensée se régler toute seule selon les changement de densité de l'air causé par les variation de température et/ou l'altitude.


Mais l'injection est aussi pleine de problèmes. Déja il est assez effrayant de voir à quel point les marques semblent galérer parfois pour mettre au point une cartographie performante.
Et l'ors d'un test ds Yamaha WR250R et X, le test ayant eut lieu par faible température sur un terrain à en altitude, les bécanes apparemment passaient leur temps à caler obligeant les "testeur" à garder le moteur toujours un peu dans les tours.
Pour le responsable de Yamaha présent, c’était normal et il n'y avait rien à faire. Effrayant

Ainsi si les véhicule essence sont de nos jour tous à injection ou presque, çà n'est en aucun cas parce que c'est mieux, mais juste parce qu'il n'y a pas le choix à cause des normes antipollution.
D'ailleurs chez certains modèle de moto il est connu que la cartographie de vente, celle qui fait que la moto respecte les normes Euro sur les polluants, est quasiment inutilisable en conditions de roulage réel, sans quoi le moteur ne cesse de caler notamment à la décélération, il faut donc mettre en place une autre cartographie, qui rend en toute logique la moto plus polluante (donc plus homologuée) mais au moins elle est utilisable.

La carburation a le gros inconvénient que la moindre m*rde qui passe dans le circuit de carburant peut boucher un gicleur, et il faut donc démonter le carbu pour nettoyer le gicleur en question.

Logiquement il n'y a pas ce problème avec l'injection, quoi que si des m*rdes arrivent jusqu'a la pompe à injection, peut ètre que ca risque de pas marcher bien mieux qu'un carbu avec un gicleur de bouché.

Aprés pour les motos à injection qui ont un caractère de conduite plus "brutale", c'est marrant car généralement l'injection donne un caractère plus "progressif" au moteur, qui semble donc plus mou.

A noter que si on prend par exemple le moteur 4 temps injection direct de Yamaha/Minarelli, bref le concurrent direct de celui de KTM, le moteur équipe aussi des motos un peu "améliorée" comme les Fantic Cabalerro en version enduro et en version supermotard, les Beta RR LC en version enduro et en version "motard", ainsi que les HM CRE Baja RR (enduro) et les HM Derapage RR (supermot) toutes ces bécanes qui sont donc optimisée par rapport à la "référence" que seraient les Yamaha WR125R et WR125X utilisent toute une version carburation à base généralement d'un Keihin de 30 mm . Evidemment çà doit consommer un peu plus, mais çà doit envoyer un peu plus aussi.

A+

Salut la compagnie
Alors qui c'est lancé tenter par la cartographie ?