Je vais bientôt m'envoler

Après ses une abitude à prendre

TerminaForce a écrit:

Tout ne dépend pas simplement d'une histoire de calage moteur, de balanciers, d'équilibrage, de carburation/injection et d'allumage.

C'est juste ce qui compose 80% d'un moteur, le reste étant le fer et l'alu pour les carter et les pièces comme la bielle, le piston, le vilo et les roulements, derrière la boîte de vitesse mais en mécanique une boîte ne fais pas partie du moteur c'est deux éléments à part.

je t'invite a essayer un 450 4T d'enduro, et de remonter sur ta moto ensuite, la différence est flagrante, tu vas la trouver très molle ta moto a bas régime alors que le 450 a moins de chevaux que toi (20 ch au moins), preuve encore une fois qu'un mono tu peux en faire ce que tu en veux. Si tu veux pas de cognements à bas régime, tu y met un balancier d'équilibrage très performants et t'en aura zéro, honda est pro là dedans avec sa 650 fmx qui ne cogne pas. Ne crois pas que le 690 soit le meilleur mono qui existe, les meilleurs sont ceux réservés aux ingénieurs et aux pilotes mais coûtent bien trop cher à produire. Quand ktm a sortit le 640 LC4 tout le monde pensait que c'était le meilleur des mono (au début des années 2000), puis est venu le 690, j'ai hâte a dans 20 ans, quand ils sortiront enfin des planches (qui je suis persuadé existe déjà) un mono fiable pour 120000km, qui ne cogne pas et ou la plage de régime est entre 5000 et 13000 tours/min. Oui ce sera chiant, mais c'est ce que les gens acheteront car ça sera facile, comme les 4 cylindres jap

Un moteur tu peux vraiment tout faire avec c'est véridique, ces bons vieux arguments que tu sors étaient valables il y a 20 ans, mais l'injection a révolutionné les moteurs et avec ça l'électronique ! Monte sur un bi cylindre ducati carbu 90° et ensuite sur un bi cylindre d'aprilia comme la mienne, tu vas tout de suite comprendre alors que c'est la même architecture moteur, la même cylindré, le même couple, le même calage, la même puissance. Pour être monté en passagé sur un R1, je peux te dire que c'est allucinant, le comportement d'un bi cylindre et dès que tu monte dans les tours ça reprend son rôle de 4 cylindres !


Faut essayer pour comprendre que les constructeurs se fouttent un peut de notre gueule car toutes ces évolutions techniques existaient déjà depuis 80 ans mais encore aujourd'hui pour pondre des moteurs pas cher à leurs usines ils sortent des motos dont les caractéristiques étaient les mêmes il y a 80 ans.

Un exemple, l'injection sur le 2T, tu pense que c'est moderne ? motobécane a sortit dans les années 60/70 un trois pattes 2T à injection de série ...

regarde la fiche technique de la scott squirel tout y est !

TerminaForce a écrit:

Heuuu non faut pas déconner non plus...

Si c'était possible, aussi facile, KTM l'aurait fait sur cette version de la Duke IV (très orienté grand public) et aurait totalement supprimé le phénomène de cognement désagréable en dessous de 3000trs/min et crois moi sa cogne sévère quand même.

Chaque type de moteur à des prédispositions évidentes, comme un 4T face à un 2T, ou un cheval de trait face à un pure sang arabe... si non a quoi bon ? Autant foutre du Mono partout ça reviendrai moi cher !

Tout ne dépend pas simplement d'une histoire de calage moteur, de balanciers, d'équilibrage, de carburation/injection et d'allumage. Ce sont des outils qui permettent de jouer vers ou contre sa nature, de la corriger, mais il n'existe pas de remède miracle il faut faire avec ces prédispositions.

Toutefois, c'est aussi pour ça que KTM garde le mono car ils comportent des agréments différents, plus fun, plus jouissif dans certaines circonstances.

Bref, un mono n'est pas très souple à bas car il faut le voir comme "pédaler sur un vélo à une jambe..." Donc il faut atteindre une certaine vitesse pour avoir suffisamment d'énergie cinétique et supprimer ce phénomène.

+ 690
sur celle-ci KT a amélioré l'embrayage pour diminué cet effet, c'est pas un petit mono, ,et quand je cite ça , c'est pas un défaut pour moi, au contraire c'est le tempérament que j'aime

groscarbu a écrit:

Je t'invite aussi à regarder le fonctionnement d'une Yamaha R1 à moteur cross plane (toutes les R1 a partir de 2007), chaque piston est indépendant dans son cycle, il n'y a donc plus deux en bas quand deux en haut.

pour la R1, j'ai regardé, et le système crossplane est que les pistons sont décalés de 90° les un des autres, je suis désolé mais cela fait donc 4 explosions par cycle et recherche pourquoi ils ont fait ça

groscarbu a écrit:

Tu peux mettre n'importe quel calage sur un moteur, peut importe, c'est au choix, donc pas forcément deux pistons en bas et deux pistons en haut, comme un mono tu peux faire exploser tes 4 pistons en même temps, c'est largement utilisé sur les courses de vitesses à bonneville, mais ok, le moteur en prend plein la gueule car les roulements de vilo et bielle en prenne vraiment pour leur grade lors de la redescente des pistons

ben voilà tu viens de dire ce que j’ai dis

On s'est mal compris sur quel calage, je m'explique :

Le calage vilebrequin du cross plane est bien calé à 90°, moi je parle du calage d'allumage, donc de l'explosion qui est de 270º - 180º - 90º - 180° (info venant du site motostation)

une vidéo pour illustrer :

(d'ailleurs au début de la vidéo on voit un calage normal)

https://www.youtube.com/watch?v=0Y8DcrGWF_M

alors qu'un calage normal (4min05) :

https://www.youtube.com/watch?v=qY-thJZAPeQ

le vilo et l'allumage doivent se suivre, logique
sur ta vidéo , il y a toujours 4 explosions en décalés
sympa ces videos

duking a écrit:

le vilo et l'allumage doivent se suivre, logique
sur ta vidéo , il y a toujours 4 explosions en décalés
sympa ces videos

4 explosions en décalé oui, mais deux pistons en bas et deux pistons en haut pour un moteur normal pas avec le cross plane, sur youtube il y a pleins de moteur en vidéo, c 'est très sympas pour comprendre comment fonctionne un moteur !

Petite question pour les dukeur avez vous le saute vents power part et savez vous si il faut percer la plaque phare ?

Maxou14 a écrit:

Petite question pour les dukeur avez vous le saute vents power part et savez vous si il faut percer la plaque phare ?

tout les éléments power part s'adaptent sans bidouille !

jpsilva75 a écrit:

Maxou14 a écrit:

Petite question pour les dukeur avez vous le saute vents power part et savez vous si il faut percer la plaque phare ?

tout les éléments power part s'adaptent sans bidouille !

Ba oui mais quand tu regarde le truk et comment il est poser tu te demande et vus que je veut le mètre que de temps en temps je voudrais pas que sa se vois de tro quand je le met pas

groscarbu a écrit:

4 explosions en décalé oui, mais deux pistons en bas et deux pistons en haut pour un moteur normal pas avec le cross plane, sur youtube il y a pleins de moteur en vidéo, c 'est très sympas pour comprendre comment fonctionne un moteur !

oui ,deux pistons en bas et deux pistons en haut mais ça fait quand même 4 explosions qui ne sont pas au même moment pendant le cycle moteur qui est de 2 tours, et un mono lui n'a qu'une explosion pendant 2 tours moteurs.

groscarbu a écrit:

sur youtube il y a pleins de moteur en vidéo, c 'est très sympas pour comprendre comment fonctionne un moteur !

d'origine, je suis mécano auto , électricien auto et diéséliste , 3 diplômes qui ne me servent strictement à rien vu que j'avais trouvé du boulot à l'hosto

De toute façon y a pas à discuter 3 plombes...

C'est simple, Groscarbu tu aura beau nous mettre 3 tonnes de vidéos avec des pistons qui montent et qui descendent... Personnellement sur ce coup, tu ne me fera pas changer d'avis car j'ai la conviction profonde que chaque moteur a ces spécificités (mono, twin, 3 pattes, 4), c'est indéniable, indiscutable, c'est un fait ! Après Cross plane ou pas... le Cross plane n'est qu'une amélioration de... "une évolution". Tu peu améliorer une chose de façon spectaculaire, tu part quand même d'une base, "de prédispositions" qui lui sont propre.

As tu déjà vue des 3 ou 4 cylindres en enduro ? non ! Pourquoi ? y a bien une raison ?!
(oui ils sont trop lourd ! effectivement... tu vois, voila déjà "une prédisposition", un handicap)

Si selon toi "un mono peut être aussi souple qu'un 4 pattes, offrir les mêmes prestations, les mêmes avantages, et c'est les constructeurs qui nous prennent tous pour des cons depuis les années 80..." Ben alors, pourquoi ne foutent-ils pas du mono partout ???! Hein ?! Supersport, Hypersport, Naked bike, voiture, camion, etc.. Chouette enfin des motos légères ! Et cerise sur le gâteau ça leurs reviendraient bien moins cher à produire, et ils nous encul*raient encore bien plus profonds sur les prix au passage. Et par pitié ne vient pas me parler de 2T injectés c'est absolument pas le sujet. Car moi aussi je pourrai te parler d'éthanol que nos gouvernements présente comme "révolutionnaire, écologique " alors que ça existe depuis avant la 2nd guerre mondial et que les chars allemand tournaient avec ça...

Breeeef, sur le mono de la Duke 690, tu peux raconter toutes les fables et fantasmes que tu veux ça ne changera pas un fait évident...

Qui est : Un alésage de 102mm et une course de 84,5mm, qui à chaque monté du piston (peu importe le cycle d'allumage) comprime un gros volume d'air de 690cm² !
Et aucun autre piston(s) n'est la pour "équilibrer la rotation" à bas régime (énergie cinétique insuffisante), d'où mon exemple barbare de "pédaler sur un vélo avec qu'une jambe". Essaye de pédaler sur un vélo avec une seule jambe et tu comprendra que si tu ne va pas suffisamment vite "ça vibre", le rythme est irrégulier, c'est désagréable et tu dois augmenter l'effort pour avoir une cadence suffisante de rotation pour que tout deviennent fluide.

Simple non ? CQFD !

Merci pour les vidéos.

Des news de la moto elle a 500kms et bientôt le bypass fresco et je vais Luis faire un beau petit suport de plaque vus que sa à pas l'air si compliquer

Viiiiiiiite des photos, des photos, des photooooooos !!

Heuuuu ce débat est un peux stérile... Chaque architectures moteur peux avoir un comportement différent, sa dépend pas uniquement du nombre de cylindres.

Mais bien entendu sa as son importance.
Tout comme le nombres de soupapes par cylindre, la longueur de course, le profil des cames ou même des culbuteurs, la limite des rupteurs ou encore plus simple la transmission secondaire ou même la tension de chaîne, la température, la concentration d'oxygène dans l'air, la viscosité de l'huile, l'encrassement des carbus / injecteur, la qualité de l'essence, l'age du capitaine, le cours du salami a la bourse de Wall Street.

La seule certitude c'est que quelque soit tous ces paramètres ont peut tous avoir une opinion différente.

akronis a écrit:

Heuuuu ce débat est un peux stérile... Chaque architectures moteur peux avoir un comportement différent, sa dépend pas uniquement du nombre de cylindres.

Mais bien entendu sa as son importance.
Tout comme le nombres de soupapes par cylindre, la longueur de course, le profil des cames ou même des culbuteurs, la limite des rupteurs ou encore plus simple la transmission secondaire ou même la tension de chaîne, la température, la concentration d'oxygène dans l'air, la viscosité de l'huile, l'encrassement des carbus / injecteur, la qualité de l'essence, l'age du capitaine, le cours du salami a la bourse de Wall Street.

La seule certitude c'est que quelque soit tous ces paramètres ont peut tous avoir une opinion différente.

Pas mal !

TerminaForce a écrit:

Viiiiiiiite des photos, des photos, des photooooooos !!

Attend ses pas encore arriver

TerminaForce a écrit:

Pas mal !

Je me demandais qui allait aller au bout de ce pavé et relever cette ineptie.

akronis a écrit:

Heuuuu ce débat est un peux stérile... Chaque architectures moteur peux avoir un comportement différent, sa dépend pas uniquement du nombre de cylindres.

Mais bien entendu sa as son importance.
Tout comme le nombres de soupapes par cylindre, la longueur de course, le profil des cames ou même des culbuteurs, la limite des rupteurs ou encore plus simple la transmission secondaire ou même la tension de chaîne, la température, la concentration d'oxygène dans l'air, la viscosité de l'huile, l'encrassement des carbus / injecteur, la qualité de l'essence, l'age du capitaine, le cours du salami a la bourse de Wall Street.

La seule certitude c'est que quelque soit tous ces paramètres ont peut tous avoir une opinion différente.

au moins ça remet tout le monde dans le droit chemin, chacun son avis sur la chose

donc pour toi

Alors ce by pass fresco, y parait que ça souffle très fort comme le grand méchant loup ?!
Fait attention qu'ils croisent pas les poulets ton grand méchant loup, il risquerait de ce faire dévorer... Tu te rend compte c'est le monde à l'envers !

TerminaForce a écrit:

Alors ce by pass fresco, y parait que ça souffle très fort comme le grand méchant loup ?!
Fait attention qu'ils croisent pas les poulets ton grand méchant loup, il risquerait de ce faire dévorer... Tu te rend compte c'est le monde à l'envers !

Sa souffle fort sa fait un beau bruit quand tu accélère et quand tu reste a vitesse constante sa fait pas plus de bruit que sa

Maxou14 a écrit:

TerminaForce a écrit:

Alors ce by pass fresco, y parait que ça souffle très fort comme le grand méchant loup ?!
Fait attention qu'ils croisent pas les poulets ton grand méchant loup, il risquerait de ce faire dévorer... Tu te rend compte c'est le monde à l'envers !

Sa souffle fort sa fait un beau bruit quand tu accélère et quand tu reste a vitesse constante sa fait pas plus de bruit que sa

Oué moi aussi sur le GPR quand tu reste à vitesse constante c'est nickel, sur ce point j'ai rien à dire.
J'irai même jusqu'à dire que c'est pas plus bruyant que l'origine, mais plus jolie (cela va de soit ). C'est au ralenti que c'est vraiment très déplaisant, ça claque trop, c'est agaçant, mais bon je commence à mis faire, j'espère que mes voisins aussi !

Avant je roulais avec l'akra sans dB killer ba la je l'ai remi

Maxou14 a écrit:

Avant je roulais avec l'akra sans dB killer ba la je l'ai remi

tu m'étonne...
Si non tu la trouve pas plus souple à bas régime maintenant ?

Ba je la trouver souple quand même mais moi je suis brider et sa doit changer des chausse