Decatalysation duke 125 2018

Je viens de commander le decata MIVV qui sera monté sur un echappement GPR sans chicane bien entendu.
J'ai reçu l' échappement GPR il y a 3 jours et j'ai l'impression d'avoir perdu légèrement en couple mais un gain certain en allonge et une réel facilité à atteindre la v-max en tout temps.
Est-ce que quand j'aurai mon decata et qu'il'sera installé le comportement va encore changer???
Je vous tiendrai au courant et donnerai mon avis des plus objectif et neutre que possible. Bien-sûr ca sera sur base de mon ressentit sur mon agrément de conduite et non sur base de chiffre obtenu sur un banc.

Je suis étonné de ce que tu raconte car sur du 4T changer un pot n'a jamais rien apporté mis à part un changement de sonorité pour avoir mon GPR depuis un an bientôt j'ai jamais constaté de gain et qui plus est sur mon modèle de 2015 je n'ai pas de catalyseur d'origine. La seule chose pour laquelle j'ai pu avoir un changement c'est avec ma transmission secondaire qui peut soit t'apporter plus de couple ou plus d'allonge suivant le rapport que tu lui met.

Quand j'étais en configuration 14/45 j'arrivais à atteindre tant bien que mal les 112, 113
J'ai passé en configuration 13/45 117
Sachant qu'un boitier rapide bike est installé et un filtre BMC racing sur ma Duke et suite au conseil de pinpinje suis repassé en 14/45 et là j'arrivais à atteindre les 122
Avec le GPR , j'atteints les 125.

Comme je le répète inlassablement la puissance sur les Duke à la dernière norme € depuis 2017 est à son nominal 500t/min plus tôt qu'avant d'où la difficulté de prendre de la vitesse au-delà d'un certain régime moteur
Pour rappel voir -> ICI et ICI

Il y a maintenant 3 semaines j'ai contacté DIM SPORT, la société qui fabrique et/ou fournit les boitiers RapidBike. Ils étaient fermés pour les congés mais ils reprennent lundi, j'espère avoir des réponses à mes questions.
Je leur ai demandé tout simplement à quelle vitesse moteur se trouve le point nominal de la puissance avec leur boitier.
Je leur ai dit aussi que je ne voulais pas la courbe de puissance car à coup sur ils m'enverront la version "commerciale" qui pour moi ne reflète pas la réalité.

L'idée est que si ce boitier remonte de 500t/min ce point nominal on pourra alors SUPPOSER (*) que les Duke de dernière génération POURRAIENT (*) retrouver la vigueur des modèles précédents.

(*) Tout cela n'est qu'une estimation. Je n'engage personne à effectuer des modifications non seulement illégales et peut être inutiles de surcroit car je n'ai aucune certitude sur ce que fait réellement le système RapidBike.
D'une manière générale je suis totalement contre les modifications pour tout un tas de raisons, principalement car elles sont inutiles en terme de performances, mais je ne saurai contredire qu'il puisse y avoir une réelle possibilité d'améliorer les choses

Duckster a écrit:

Quand j'étais en configuration 14/45 j'arrivais à atteindre tant bien que mal les 112, 113
J'ai passé en configuration 13/45 117
Sachant qu'un boitier rapide bike est installé et un filtre BMC racing sur ma Duke et suite au conseil de pinpinje suis repassé en 14/45 et là j'arrivais à atteindre les 122
Avec le GPR ,  j'atteints les 125.

Pour la transmission c'était une évidence technique, il est strictement impossible d'atteindre la Vmax de la bécane, il fallait donc revenir à l'origine.

Le boitier RapidBike, autant il est inutile sur les Duke d'avant 2017 IL PEUT par contre être intéressant pour celles de la dernière génération SOUS RESERVE D'UNE CONFIRMATION de la part de DIM SPORT et par de véritables comparatifs avant/après + arsouille en conditions routières identiques. Je refuse d'affirmer quoique ce soit sur des ressentis à défaut de faire des mesures moi-même.
Si ma théorie se vérifie seul ton boitier RapidBike POURRAIT ÊTRE à l'origine d'une amélioration mais on ne peut que se baser que sur tes ressentis pour l'instant.

Pour avoir testé sur de nombreuses bécanes : avec et sans, combinés ou seuls, les filtres et les échappements en terme de performances pour les 125 4T ne sont que des attrapes gogos. Outre l'effet placébo extrêmement fort dans le monde de la 125 4T il faut aussi prendre en compte l'effet des conditions routières qui ne sont jamais les mêmes. Il y a des plus qu'on aurait tout aussi bien pu avoir sans les artifices des marchands de rêve. Bon... je veux bien admettre un petit petit petit plus en quelques rares occasions mais c'est tellement dérisoire

Bref j'attends une réponse de DIM SPORT et j'espère qu'elle sera sérieuse techniquement parlant

On est bien d'accord sur ce sujet pinpin le changement de pot n'apporte rien en gain de performance...

L'idée du moteur étouffé par l'échappement et notamment par les catalyseurs est une certitude s'il devenait possible de demander au moteur plus qu'il n'est capable d'en fournir d'origine. Dans la mesure ou il est impossible de gagner quoique ce soit de notable sur une 125 4T à partir de sa motorisation il n'y a aucune raison de rendre l'échappement plus respirant ni même la boite à air qui le sont déjà bien assez tels quels.

Imaginons par exemple un humain dont la bouche serait connectée au trou du cul via les poumons.

Si la bouche était la boite à air, les poumons le moteur et le trou du cul l'échappement à quoi servirait-il d'avoir un trou du cul plus gros pour sortir plus d'air si la capacité pulmonaire n'est pas augmentée ou si la puissance des muscles qui les animent n'est pas améliorée ?
De même qu'il ne sert à rien d'avoir une grande gueule car il n'y a pas plus d'air à avaler.

On a fait avec des potes, des connaissances et moi-même des comparatifs, et même des bricolages totalement loufoques (à la fin c'était de la pure déconne ... j'avais même testé un pseudo compresseur). Parfois on a pu faire de réelles mesures dont l'une des plus parlantes était sur une bécane kitée 166cc sur laquelle on a pu obtenir 17.2cv et plus tard 17.4cv avec un échappement non d'origine. On tenait enfin une différence... mais dérisoire. Sur toutes les autres machines un gros que dale !!! Et la vitesse proprement dite : que dale aussi hormis pour les kitées qui avaient plus de couple il faut bien le dire mais sans être "nettement" plus rapides.

En fait, je donne la recette, avec un kit il vaut mieux exploiter le couple en allongeant d'un poil la transmission. Les résultats obtenus avec les kits étant incertains même sur 2 machines identiques il ne faut pas prendre ce que j'ai écrit pour argent comptant.

D'autre part il y a eu, et peut être encore, de véritables comparatifs de la part de gens plus impliqués dans le monde de la moto dont un que j'ai retenu car bien réalisé, un grand test sur divers échappements sur divers gros cubes de 500 à 1300cc sans modifier autre chose. Pour la majorité aucune amélioration... on aurait pourtant pensé qu'avec des gros cubes des différences même minimes auraient pu être mesurées... et pour d'autres des dégradations. Par contre il y avait presque pour tous une amélioration du couple... de 0.1 jusqu'à 0.4 mkg... RI-DI-CULE pour de telles machines.

En résumé sur une 125 4T ça ne sert à rien sauf pour l'esthétique et le bruit.

En résumé et si je comprends bien, toutes modifications apporté sur un moteur 125 4T n'entraîne aucune amélioration notable en terme de performances?
Je voudrai savoir alors, sans me dire que c'est un effet placebo, imaginaire... Pourquoi depuis que j'ai fais toutes les modifs énoncé dans des messages précédents sur ce topic, j'ai vu, senti, une réel amélioration en terme de couple c'est à dire que je peux maintenant rouler sur de belle monté sans que ca flanche énormément en 6 ieme?
Pourquoi depuis ces modifications, j'arrive à atteindre les 125 km/h? (Quand j'ai sorti la moto du garage en mai de cette année j'arrivais tout juste à atteindre les 106 km/h et Je ne vous parle pas dans les monté il m'etais impossible de rester en 6 6ieme)
Je tiens à préciser aussi pour toute personne pensant que mes arguments sont de la pure fabulation sortant de mon imagination débordante, que j'ai aucun avantage à venter les modifs que j'ai fais si cela ne fonctionnait pas réellement.

On ne te dis pas que tu fabule on te dis juste que la seule modif qui "pourrait" apporter un "potentiel" gain serait "peut être" le rapidbike mais en aucun cas le pot ou la décatalisation.

Merci Seb89290 pour cette précision qui me rassure.
Je ne cherche pas à vendre quelques choses, je partage simplement mon expérience PERSO que j'ai eu avec ma Duke en faisant une comparaison par rapport au début quand elle était toute d'origine et maintenant avec les modifs.
Il y a vraiment une réel difference en terme de couple et quelques km/h en plus. Elle est vachement plus agréable à conduire et plus fun.

@Seb89290 résume bien ce dont on parle ici  
Te concernant je crois à tout ce que tu as rapporté en terme de vitesse mais j'estime que ce n'est le fait que du RapidBike... pour l'instant.

C'est à partir de ce que tu nous as rapporté que j'ai pensé que le RapidBike pouvait "recaler" le point nominal de la courbe de puissance des Duke (>2016) et qu'il te fallait dans un 1er temps remettre la transmission d'origine pour le vérifier.
Bref... C'est ce que tu as fait et à priori ça fonctionne  

C'est justement ton expérience perso qui fait avancer le schmilblick et pour cela je t'en remercie
J'irai jusqu'à dire que bien d'autres Dukistes te remercieront si ma théorie se confirme à 100%  

J'admets, tests perso à l'appui, que l'€4 à foutu une grosse claque à la Duke pour ne pas dire que KTM a choisi la voie de la facilité en modifiant la cartographie en sacrifiant les performances au profit de la norme... ils auraient pu faire comme leur voisin teuton fabricant de voitures aux logiciels trafiqués  

S'il existe un moyen de remettre la Duke et toutes les 125 4T impactées par l'€4 à leur niveau de performances d'avant je ne pourrai le contredire, je pourrai même en faire la promotion.
Ça serait une première car beaucoup ici savent que je suis contre les modifications en vue de gagner de la vitesse uniquement parce que c'est techniquement impossible avec les croyances motardes ésotériques qui continuent de polluer les forums  

Enfin le fait d’avoir la puissance haut perché, qui serait un bien, n'est qu'un point de vu que je ne partage pas .

Avoir la puissance super "haut perché" fait donc que cette puissance est difficile à atteindre sur le dernier rapport, tandis qu'en plus quand çà monte, plus le moteur force, plus il baisse en régime et plus il s'éloigne du régime moteur ou son les 15 CV.

Il vaut peut ètre mieux devoir rouler "aprés" les 15 CV et quand çà monte avoir le régime moteur qui baisse un peu, mais reviens là ou sont les 15 CV, ce qui fait que le moteur ne perd pas plus de vitesse que celà.

C'est quoi, 15 CV à 10 000 tours là ou ils étaient à 10 500 tours avant ?
la MT125 semble ne pas trop souffrir d'avoir ses 15 CV à 9000 tours.

Enfin quoi que çà n'est pas non plus qu'une histoire de puissance et de régime moteur, genre visiblement une CBR de 13.5 CV à 10 000 tours ferait mieux niveau perfs qu'une Duke avec 1.5 CV de plus.

Selon la prise au vent de la moto, la transmission choisie (la totale, en prenant en compte l'étagement de la boite) si elle a été équipée de roues de "125" ou bien de roues de rouleaux compresseur, çà compte aussi .

j'ai moi même fait la c*nnerie de monter un trail 125 en supermotard, et d'avoir trouvé un train de roue d'occase déja monté avec un 110 AV et un 150 AR, et d'avoir dans le même temps trouvé un train de pneu neuf à un bon prix lui même obligatoirement en 110 AV et 150 AR. Qu'elle erreur, la moto est un "gros veau" par rapport à quand elle était en trail avec son pneu de 80 à l'avant et de 110 à l'arrière.

Peut ètre qu'un train de roue en 17 pouces c'est plus maniable qu'un train en 21 avant et 18 arrière , mais à conditions de pas exagérer sur la largeur des pneus.

Bon par contre le grip de pneus "bitume" en 17 pouces, c'est pas le même sur route que le grip de pneus "mixtes" en 21/18.
Enfin inversement, le grip des pneus routes, sur du "tout chemin" un peu gras, n'en parlons pas ...

seblob a écrit:

Enfin le fait d’avoir la puissance haut perché, qui serait un bien, n'est qu'un point de vu que je ne partage pas .

Avoir la puissance super "haut perché" fait donc que cette puissance est difficile à atteindre sur le dernier rapport, tandis qu'en plus quand çà monte, plus le moteur force, plus il baisse en  régime et plus il s'éloigne du régime moteur ou son les 15 CV.

Ce n'est pas seulement un point de vue, c'est une réalité. Il faut avoir roulé avec celles d'avant et d'après l'€4 pour le confirmer et c'est ce que j'ai fait (oué encore tests à l'appui avec un acheteur potentiel qui s'est rétracté une fois les constats faits   ).

Avec la puissance max à10.000t/min (500t plus bas) sur les dernières Duke on se trouve hors courbe si on essaie de le faire tourner plus vite, là où le moteur ne fournit plus rien. Avec les anciennes on avait encore un peu de marge.
Il y a aussi le couple qui arrive plus bas, ce n'est pas le top non plus. En résumé ça rame plus qu'avant. La 6ème, qui est toujours un rapport multiplicateur, est encore plus fatigante pour le moteur depuis les 2017.

seblob a écrit:

C'est quoi, 15 CV à 10 000 tours là ou ils étaient à 10 500 tours avant ?
la MT125 semble ne pas trop souffrir d'avoir ses 15 CV à 9000 tours.

Ne confond pas les choses. Les rapports de boite et de transmission de la MT sont totalement différents ainsi que sa courbe de puissance et de couple. Le problème de la Duke c'est que KTM a modifié la cartographie. Il est certes devenu plus linéaire mais au détriment de la vitesse. Yamaha n'a rien modifié de flagrant à propos des performances, à priori la MT est l'une des rares voire la seule bécane (encore et encore et encore tests à l'appui) qui n'est pas impactée par l'€4 avec ses 15cv toujours à 9000t/min depuis 2014.

seblob a écrit:

Enfin quoi que çà n'est pas non plus qu'une histoire de puissance et de régime moteur, genre visiblement une CBR de 13.5 CV à 10 000 tours ferait mieux niveau perfs qu'une Duke avec 1.5 CV de plus.

Visiblement non, c'est archi faux (encore et encore et encore et encore tests à l'appui).
J'ai eu une CBR pendant 10 ans, c'était probablement l'une des meilleures de son temps. Une mobylette certes mais elle grattait franchement bien. Le temps que j'ai roulé en Duke j'ai pu arsouiller avec des CBR tous modèles (carbu, injection, de 2004 jusqu'aux dernières générations). Elles sont toutes restées derrière et même loin derrière. Mon dernier test était réalisé à la demande de @Hall78 et d'un ami chacun sur leur CBR respective.
- au démarrage une grosse claque
- sur quelques centaines de mètres un écart énorme
- au freinage... ils ont failli me rentrer dedans
- sur route j'étais a 125km/h droit sur la bécane, mon gamin comme passager, un temps de merde de surcroit, tandis que mes deux comparses n'étaient que 2 lointains spots lumineux dans mes rétroviseurs... il fallait que je les attende régulièrement.
Oui la CBR roule bien, très bien même, mais pas aussi bien qu'une Duke... enfin plus maintenant car la  dernière Duke est à peine plus performante depuis l'€4. Elle arrive maintenant à peine à faire mieux que la CB125R dernièrement sortie, équipée du vieux bloc de 13cv (celui de la CBR). LA Duke s'en tire tout de même à ses 15cv qui compensent son poids, sa prise au vent, ses gros pneus, etc...

seblob a écrit:

Selon la prise au vent de la moto, la transmission choisie (la totale, en prenant en compte l'étagement de la boite) si elle a été équipée de roues de "125" ou bien de roues de rouleaux compresseur, çà compte aussi .

j'ai moi même fait la c*nnerie de monter un trail 125 en supermotard, et d'avoir trouvé un train de roue d'occase déja monté avec un 110 AV et un 150 AR, et d'avoir dans le même temps trouvé un train de pneu neuf à un bon prix lui même obligatoirement en 110 AV et 150 AR. Qu'elle erreur, la moto est un "gros veau" par rapport à quand elle était en trail avec son pneu de 80 à l'avant et de 110 à l'arrière.

Peut ètre qu'un train de roue en 17 pouces c'est plus maniable qu'un train en 21 avant et 18 arrière , mais à conditions de pas exagérer sur la largeur des pneus.

Bon par contre le grip de pneus "bitume" en 17 pouces, c'est pas le même sur route que le grip de pneus "mixtes" en 21/18.
Enfin inversement, le grip des pneus routes, sur du "tout chemin" un peu gras, n'en parlons pas ...

Tout à fait d'accord, il y a des tas de choses qui concourent au fait qu'une machine roule mieux qu'une autre selon tous ces paramètres. Cela dit les gars du forum ne vont pas s'amuser à tout remplacer sur leur Duke qui n'en serait plus une si on devait l'optimiser comme il se doit.
Personne voudrait d'une Duke avec des roues de mobylette, abaissée au maximum, une tranche de pain de mie à la place de la selle, des commandes archi reculées, un guidon bracelet, etc...

Là il s'agit seulement de tenter de faire quelque chose avec les machines actuelles telles qu'elles sont  

Il y a quelque chose que je ne comprends pas pinpin, pourquoi avoir la puissance 500t/min plus bas est une mauvais chose?
La cavalerie arrive 500 t/min avant, dans mon raisonnement c'est mieux l'avoir plus tôt car les 15 cv et les 12 nm de couple sont là plus tôt aussi donc la moto est plus compétitif car la puissance arrive avant. Ce raisonnement n'est pas correcte?

J'explique une dernière fois

D'abord regarde l'exemple de courbe -> ICI certes tracé à l'arrache mais représentatif de ce qu'on trouve en réalité pour mieux visualiser ce que j'explique ensuite.

Les courbes de puissance sur les 125 sont toujours un peu les mêmes. Pour faire simple imagine un escalier qui monte progressivement et que le point le plus haut de cet escalier c'est la puissance max. Disons que chaque marche représente 500t/min. En haut de cet escalier il n'y a rien, c'est le vide.
Arrivé à la marche qui représente 10500t/min tu es tout en haut, tu as tes 15cv.
Si tu essaies d'aller plus loin tu te casse la gueule car il n'y a plus rien après. Cela dit tu as encore une petite marge, tu peux tendre une guibolle dans le vide et donc aller un peu au-delà.

Maintenant on a toujours le même escalier mais il est passé à la moulinette de l'€4. On te supprime une marche.
Arrivé à la marche qui représente 10000t/min tu es tout en haut, tu as tes 15cv.
Si tu essaies d'aller plus loin tu te casse la gueule une marche plus tôt. Là aussi tu peux tendre une guibolle dans le vide et donc aller un peu au-delà mais tu seras moins loin que dans le 1er cas.

En réalité les courbes de puissance ne chutent pas d'un coup, c'est plutôt une retombée rapide dont l'étendue est encore exploitable.

(<2017) A 10500t/min en 6ème tu es théoriquement à environ 125km/h. C'est une vitesse qui peut être atteinte dans des conditions routières idéales, il est rare de pouvoir aller au-delà car on sort de la courbe, il faut alors des conditions encore plus favorables (vent dans le dos, descente, aspiration...). Les conditions n'étant jamais aussi bonnes on sera plus généralement à 110 voire 115km/h.

(>2016) A 10000t/min en 6ème tu es théoriquement à environ 120km/h. Là aussi c'est une vitesse qui peut être atteinte dans les conditions routières idéales mais atteindre le 130 demande des conditions plus qu'idéales. Les conditions n'étant jamais aussi bonnes on sera plus généralement à 100 voire 105 ou 110km/h.

Si on veut redonner aux Duke >2016 les performances qu'elles avaient avant il faudrait selon moi replacer la puissance max à 10500t/min comme sur les modèles précédents.

Je vais revenir aussi sur une autre chose très importante qu'il convient de prendre en compte. Je me répète encore une fois mais j'insiste car c'est aussi une réalité : le compteur de la Duke indique une vitesse très proche de la vitesse réelle. La plupart des autres 125 ont des compteurs ayant une marge d'erreur plus conséquente. Il faut se dire que quand une Duke affiche 110 d'autres bécanes en afficheraient plutôt 115 ou même 120km/h. Toutes les comparaisons tachymétriques de la Duke face à d'autres machines sont caduques (encore une fois tests et mesures à l'appui).
En bref quand une Duke roule à 105 ou 110km/h c'est déjà une belle performance pour une 125 4T  

Duckster a écrit:

Merci Seb89290 pour cette précision qui me rassure.
Je ne cherche pas à vendre quelques choses, je partage simplement mon expérience PERSO que j'ai eu avec ma Duke en faisant une comparaison par rapport au début quand elle était toute d'origine et maintenant avec les modifs.
Il y a vraiment une réel difference en terme de couple et quelques km/h en plus. Elle est vachement plus agréable à conduire et plus fun.

Il faut également prendre en compte la "libération" du moteur, un moteur neuf a de moins bonnes performances qu'un moteur 5000 km, cela peut aussi expliquer une partie des gains constatés.

Je viens de comprendre pinpin, l'histoire avec les escaliers a éclairé ma lanterne plus facilement qu'avec le graphique .
Est-ce que le RapidBike installé sur ma meule à remis la courbe de puissance d'avant 2017??? Je ne sais pas mais c'est peut être le cas, c'est a vérifier quand tu auras reçu une réponse de Dimsport.
Concernant la précision du compteur je te confirme que lorsque la MT d'un amis affiche les 120 ma duke affiche 115 et quand je suis à 120 lui est derrière et pourtant son compteur affiche 120 aussi.

En ce qui concerne Kidur la théorie du moteur qui se lâche, je n'en ai aucune idée, un amis à une duke de 2018 comme la mienne mais lui est toute d'origine, aucune modif n'a été faites et très honnêtement je suis plus rapide que lui et lui il a 6200 km, moi je suis à 2900. Je ne dis pas que toute mes modifs on rendu ma 125 en une 1290 super duke R mais en tout cas si je compare ma Dukette à celle de mon pote ou à la MT de mon autres pote, la mienne va vachement bien, j'en suis très satisfait et n'envisage absolument pas de passer mon permis A.

J'attends maintenant mon decata MIVV avec impatience pour voir ce que ça va donner. Ce qui est certain c'est qu'en terme de poid je vais gagner car la boîte noir et le tuyau catalyseur doit faire un truc comme 3,5 à 4 kg d'après ce que j'ai lu et le decata MIVV qui remplace la boîte noir et le catalyseur fait 0,5 kg donc je pense qu'en terme d'accélérations ça devrai vachement mieux aller mais c'est a confirmer à l'essai.

Duckster a écrit:

Concernant la précision du compteur je te confirme que lorsque la MT d'un amis affiche les 120 ma duke affiche 115 et quand je suis à 120 lui est derrière et pourtant son compteur affiche 120 aussi.

Petite confusion de chiffres entre tes 120/115 et ensuite 120/120    Tkt j'ai compris le message  
La MT présente un écart de 5 à 6 km/h par rapport aux deux références de mesure que j'utilise pour tous les tests. C'est à peu près 4 à 5 km/h de plus que ce qu'affiche une Duke pour la même vitesse. En fait il ne faut jamais tenir compte des vitesses lues au compteur par les journaleux pour comparer 2 bécanes. Quand on sait tout cela la "faible" vitesse affichée par la Duke est finalement moins frustrante.

Kidur a écrit:

Il faut également prendre en compte la "libération" du moteur

Duckster a écrit:

En ce qui concerne Kidur la théorie du moteur qui se lâche, je n'en ai aucune idée, ...

La libération comme beaucoup d'autres sujets, le rodage par exemple, est à la fois un mythe et une réalité.

- c'est un mythe dans le sens où beaucoup ont inventé des seuils au-delà desquels la magie opère. Un nombre important de croyants entrent en béatitude à l'approche de la "libération des 4000", ou n'importe quel autre seuil... c'est un exemple, immédiatement après lequel la magie s'opère. D'un seul coup on roule plus vite... dans la tête

- C'est une réalité dans le sens où progressivement, entre autres phénomènes, des pièces dont le mouvement est freiné par le fait qu'elles soient neuves s'usent et prennent du jeu ce qui soulage la mécanique. A vrai dire ce n'est pas flagrant, avec les tolérances de fabrication actuelles la Vmax d'une moto neuve est quasiment celle de cette même moto lorsqu'elle sera plus kilométrée. Ce qu'on ressent surtout c'est la disparition progressive du "frein". On parle de la libération du moteur, c'est une erreur. Ça concerne toutes les parties mécaniques de la moto et notamment la distribution qui à elle seule dissipe la majeure partie de la puissance perdue.

@Kidur parle de performances et non pas de vitesse, il n'a pas tort

D'ailleurs si on voulait une moto plus vive il suffirait (entre autres modifications) de mettre une chaine sans joints  

pinpin a écrit:

D'ailleurs si on voulait une moto plus vive il suffirait (entre autres modifications) de mettre une chaine sans joints  

Quels sont les avantages et inconvénients ? J'en imagine certains, en vrac, moins de résistance mais plus d'entretien, moins chère mais s'use plus vite... Est-ce que certains ont fait l'expérience, quels sont les retours ?

Sinon @pinpin toujours pédagogue avec les eternels insatisfaits de la performance que nous sommes !  
Allez plus haut, allez plus haut ! Comme chantait Tina !

D'après ce que j'ai lu sur le net concernant les chaînes sans joints, ils sont beaucoup plus fragile qu'une chaîne à joint torique.
Est ce que ca vaut vraiment le coup de mettre un chaîne qui reduit les frictions et donc nous fait gagner en performance mais en contre partie plus fragile?
Si gain il y a à combien il se chiffre en terme de CV ou nm?
Si un motard a fait l'essai j'aimerai avoir son avis car ça pourrai m'intéresser

Oui elles sont plus fragiles. Il faut les entretenir très régulièrement, leur durée de vie est plus courte et quand ça casse ça peut faire des dégâts. En fait ce n'est que des désagréments. Des proprios de machine relativement puissantes diront que ça ne sert à rien mais sur les brêlons j'avoue que j'ai trouvé ça pas mal, on sent bien que rien qu'en tournant la roue à la main il faut moins d'effort. en tout cas sur ma Daytona entièrement dédiée piste c'était sans joints mais là on parle de machines de course d'il y a plus de 30 ans

Je trouve que la chaine d'origine de la Duke est lourde, pénalisante. Une chaine de mauvaise qualité ou usée peut faire perdre jusqu'à 20% de puissance à une 125 4T (mesures faites par un passionné moto)

Si un jour tu dois changer ton kit chaine il vaut mieux choisir une chaine de type X-ring renforcée de bonne qualité, une DID VX2 par exemple. Tu pourrais prendre une ERV3 de qualité supérieure, moins de frottements et plus résistante mais comme les chaines sans joints ce n'est utile que sur les brêlons profondément optimisés (*) pour la piste ou l'enduro... et encore, rien ne prouve que ce soit plus intéressant. @Wallalha devrait pouvoir nous en parler

(*) @Seblob en parlait plus haut à propos des pneus de la Duke trop gros par exemple

pinpin a écrit:

Oui elles sont plus fragiles. Il faut les entretenir très régulièrement, leur durée de vie est plus courte et quand ça casse ça peut faire des dégâts. En fait ce n'est que des désagréments. Des proprios de machine relativement puissantes diront que ça ne sert à rien mais sur les brêlons j'avoue que j'ai trouvé ça pas mal, on sent bien que rien qu'en tournant la roue à la main il faut moins d'effort. en tout cas sur ma Daytona entièrement dédiée piste c'était sans joints mais là on parle de machines de course d'il y a plus de 30 ans  

Je trouve que la chaine d'origine de la Duke est lourde, pénalisante. Une chaine de mauvaise qualité ou usée peut faire perdre jusqu'à 20% de puissance à une 125 4T (mesures faites par un passionné moto)

Si un jour tu dois changer ton kit chaine il vaut mieux choisir une chaine de type X-ring renforcée de bonne qualité, une DID VX2 par exemple. Tu pourrais prendre une ERV3 de qualité supérieure, moins de frottements et plus résistante mais comme les chaines sans joints ce n'est utile que sur les brêlons profondément optimisés (*) pour la piste ou l'enduro... et encore, rien ne prouve que ce soit plus intéressant. @Wallalha devrait pouvoir nous en parler

On me demande ?

J'ai une expérience, donc un avis là-dessus.

Pour planter le décor, j'ai acheté une EXC 200 2 temps il y a maintenant quelques années.
Il s'agissait d'un déstockage (changement de millésime en juin, comme de coutume chez les oranges vertes) et je l'ai récupérée "en caisse" donc toute la préparation était à faire.
Il y a quelques réglages à faire, notamment au niveau de la carburation (Suppression d'une cale, changement d'aiguille et de gicleurs) et le pot d'échappement à remplacer (celui d'origine est tout juste bon à planter des clous, et encore).
S'ajoute à cela une paire de rétroviseurs, deux paires de clignotants, un support de plaque plus court, etc, tout ce qu'il faut (ou pas) pour passer d'une machine homologuée à une bête "Ready to race !"
Entre autres pièces, il y a également une belle chaîne à joints toriques (O ring, de tête) à mettre à longueur, qui vient remplacer une chaîne sans joints, celle-là même qui équipe les machines de cross, discipline où le moindre watt supplémentaire est recherché.

Plutôt que de jeter une chaîne "cross" sans joints, je l'ai laissée le temps qu'elle s'use (rapidement) et j'ai pu constater effectivement (une fois le rodage passé ) que les frottements étaient moins importants (roue levée, par exemple, comme l'écrit Pinpin) et ça pouvait se vérifier notamment dans les descentes, moteur coupé (si si c'est super drôle comme jeu, presque autant que d'arriver le dernier en bas, moteur coupé, toujours )

Par contre, elle s'est usée hyper rapidement et je pense qu'il faudrait la nettoyer et la lubrifier après chaque sortie pour espérer la garder quelques temps.

Tout ça pour dire qu'une chaîne sans joints permet assurément de perdre moins de puissance (la transmission par chaîne est une des plus mauvaises, avec la friction) et ça vaudrait le coup d'essayer sur un 125 4 temps. M'est avis que ça permettrait un (léger) gain en terme d'accélération.

C'est tentant d'installer une de ces chaînes magiques mais ce qui me freine, c'est sa fragilité et son entretient beaucoup plus régulier qu'une chaîne "normal".
En moyenne on peut faire combien de km avec ces supers chaines avant de la changer? Il faut vraiment la nettoyer et la re-graisser apres chaque balade?

J'avais constaté que la chaîne d'origine sur la Duke était assez large (pour une 125, comme les pneus d'ailleurs...) n'existe t il pas des chaines plus fines, en restant avec les joints ?

Moins large donc moins de frottement non ?

Bon ça implique de changer tout le kit j'imagine

tant plus grosse qu'il ne le faudrait il y a probablement des frictions supplémentaires notamment si les flasques de chaque maillon sont plus de surface, de joints plus gros... Elle est lourde aussi. Ces deux paramètres peuvent dissiper beaucoup d'énergie. Il est probablement possible de réduire tout cela ce qui implique un remplacement de tout le kit. Autant il ne devrait pas être difficile de trouver la chaîne il n'en sera peut-être pas de même pour la pignonnerie (les fixations).

Merci @wallalha pour ce témoignage éclairé
Une chaîne sans joints serait certainement une amélioration mais aussi une grosse contrainte. Il faudrait un système genre scottoiler pour faire un graissage permanent ( un système que j'ai utilisé quelques années qui augmente sensiblement la durée de vie de la chaîne et qui minimise énormément l'entretien).
Quoiqu'il en soit ça serait intéressant pour l'expérience, beaucoup moins à l'usage.

Comme je le disais plus haut il existe des chaines haut de gamme dont les frictions seraient fortement réduites mais ce n'est parfois pas donné... Elles sont censées en outre durer plus longtemps qu'une chaine classique donc ce n'est pas forcément plus cher en fait. Enfin bref c'est à chacun de voir selon ses envies et ses besoins. À quoi bon par exemple mettre un kit chaine de luxe sur une bécane qu'on vendra dans 1 an par exemple ?

Chiasse... C'est entier message saisi par téléphone...manque le début... Corrigerai ça ce soir... désolé