Decatalysation duke 125 2018

La raison d'être de la 390....

Faut-il encore avoir le A2

Ah ça.... j'ai de la chance, je roule en 990 SMR, la Duke est pour ma femme et je pense que l'envie de permis arrive....

Mais tu parles de 1000 € en Belgique, ici en France c'est un peu plus cher

C'est combien en France?
En Belgique on a l'obligation de passer l'examen théorique malgré le'fait qu'on a le Permis B, l'obligation de prendre au minimum 6h de cours voir 9 si l'instructeur juge bon de prendre plus...

Comment ca se passe en France?

Le code est valable 5 ans, au delà il faut le repasser.

Pour les leçons, c'est 20h minimum 8H de plateau et 12h de circulation, on est plus dans les 1200-1300 €. Après 2 ans de permis, 7 h de formation à envi 200 € et tu n'es plus limité à 35 kW.

Mais pour une 125, le permis "voiture", une formation de 7h et c'est bon (env 200 €), mais limité à 11 kW. Donc 15 cv comme la Duke et pas les 20-22 des "anciennes" 2T.

Je trouve que c'est malheureux de devoir faire autant de chose pour l'obtention d'un permis À. Le permis B coûte en filière libre 50 eur +/-, ca freine beaucoup de candidats à l'obtention du permis d'ou l'augmentation assez forte des des prix des motos 125. Quand on y regarde de plus près elle sont casi au prix des 690. La duke 125 en belgique est au prix de 4500, 4600 de base. Une 690 si je ne me trompe pas un peux plus de 5500. La différence n'est pas énorme quand on voit ce que peut donner une 690 en terme de performance

Idem en France, l'accès facile à la 125 pour les automobilistes a fait monter les tarifs.

Mais l'écart avec les "GC" est important, une 690 neuve est à plus de 8000 € alors que la 125 est à 4700.

Mais on est un peu hors sujet

En effet, nous avons fait une petite parenthèse au sujet de la decatalysation

Duckster a écrit:

Je confirme au vue du poid, de la taille des pneus, de l'aspect de la moto, elle pourrai largement rouler plus vite et elle incite à rouler plus vite mais diable pourquoi l'avoir tant limité sans aucune possibilité de debridage???
C'est précisément ce qui lui manque à cette moto je trouve, la possibilité de lui donner plus d'agrement de conduite, d'améliorer le moteur. Pour le reste c'est au top mais si un jour quelqu'un trouve un moyen de lui donner considerablement plus de reprise et quelques km/h en plus ca serai top

Qu'on ne s'y trompe pas. C'est le cas de toutes les 125 4T, pas seulement de la Duke. Elles ne sont pas limitées, il n'y a aucun bridage, elles sont au maximum de leurs possibilités. Les 15cv de la Duke sont bien là sur tous les modèles sauf que depuis 2017 ils sont ramenés 500t/min plus bas sur la courbe de puissance.
Le seul moyen de réveiller les derniers modèles serait de leur injecter la cartographie des modèles précédents. Ça ne serait qu'un très petit plus mais pour une 125 ce n'est pas négligeable. Pour en finir avec cette partie du problème, toutes les Duke peuvent rouler à 130 km/h mais depuis 2017 elles y vont moins "facilement" si je puis dire vu qu'avant ce n'était déjà pas évident pour tout le monde.

Kidur a écrit:

Le code est valable 5 ans, au delà il faut le repasser.

Pour les leçons, c'est 20h minimum 8H de plateau et 12h de circulation, on est plus dans les 1200-1300 €. Après 2 ans de permis, 7 h de formation à envi 200 € et tu n'es plus limité à 35 kW.

Mais pour une 125, le permis "voiture", une formation de 7h et c'est bon (env 200 €), mais limité à 11 kW. Donc 15 cv comme la Duke et pas les 20-22 des "anciennes" 2T.

On peut passer le code en candidat libre pour seulement 30€. Le code actuel est d'une facilité déconcertante
Le permis est cher mais on trouve des solutions à partir de 700€ et pour les plus motivés on peut le passer en candidat libre avec comme seule dépense une taxe de 30€ voire un peu plus selon les secteurs.
En résumé il faut compter 1000 à 2000€ en traditionnel code compris selon ses compétences. Entre 700 et 800€ pour ceux qui passent le code en candidat libre. 60€ environ pour celui qui fait tout le cursus en candidat libre (solution très rarement retenue pour ne pas dire jamais)  

Kidur a écrit:

Idem en France, l'accès facile à la 125 pour les automobilistes a fait monter les tarifs.

Mais l'écart avec les "GC" est important, une 690 neuve est à plus de 8000 € alors que la 125 est à 4700.

Mais on est un peu hors sujet

Tant pis pour le hors sujet !!!
Disons que c'est une tentative de sortir de ce qui se résume à une impasse.

L'écart entre GC et apéricubes n'est pas aussi important que cela.
Si on ne retient que les machines haut de gamme ou qui prétendent l'être nous sommes aux alentours des 4600€(duke, CB125R, Z125...), 5000€ (MT), 5300€ (YZF), etc... que valent les petits GC ?

- TRK 251 : 3800€
- 400 Imperiale : 4200€ (lol)
- Zontes 310R : 4600€
- Zontes 310X : 4700€
- Vitpilen 40 : 5000€ (le moteur de la 390)
- 302 R : 5000€
- BMW G 310 R : 5090€ Oui môssieur !!! Une BMW !!! ...fabriquée en Inde  
- MT-03 : 5300€
- CB300R : 5400€
- GSXR250 : 5400€
- Z400 : 5600€ (estimation - sortie en 2020)
- DL250V-STROM : 5750€
- 390 : 5900€
- YZF-R3 300 : 5900€
- 500 Leoncino : 6000€
- CB500F : 6200€
- Ninja 400 : 6200€

... et on ne parle que de neuf, sans parler des marques marginales qui proposent des machines à des prix de tarés (bon c'est aussi un peu de la merde cela dit).

On oublie aussi les occasions !!!  
Qui a dit qu'il fallait absolument avoir comme 1er GC une bécane neuve en attendant de passer au grand A ???

Par exemple une Duke 390 de 2017 + permis pour le prix d'une Duke 125 neuve ? Hein ? C'est pas tentant ça ?

Je pense que tout ça, est une question d'argent.

Les constructeurs on été malin voir très malin, depuis quelque temps il y a eu un angouement pour les 125 du moins pour les personnes comme moi qui ne veulent pas passer leur permis GC.
Ils ont créé des 125 cc qui ressemble à 500 cc équipé comme des 500 cc mais prix des 500 cc. Malheureusement les performances des 125 d'aujourd'hui eux ont bien baissé en comparaison à des cagiva mito ou aprilia.

Le jours au il serai possible de passer son permis moto au prix de celui voiture je pense que toute ces 125 prenium comme les Duke, MT125, CB125R pour ne citer qu'eux verront leur prix chuter fortement car plus personne ne se tournera vers ces modeles.

Cet angouement pour les 125 à créé tout un tas d'autres choses comme des kits, des boîtiers, des pièces "racing" pour ces motos car soyons honnête combien de bécane 125 son d'origine??? Très peux

Duckster a écrit:

Je confirme au vue du poid, de la taille des pneus, de l'aspect de la moto, elle pourrai largement rouler plus vite et elle incite à rouler plus vite mais diable pourquoi l'avoir tant limité sans aucune possibilité de debridage???
C'est précisément ce qui lui manque à cette moto je trouve, la possibilité de lui donner plus d'agrement de conduite, d'améliorer le moteur. Pour le reste c'est au top mais si un jour quelqu'un trouve un moyen de lui donner considerablement plus de reprise et quelques km/h en plus ca serai top

De mémoire un vieux 125 bicylindre Honda faisait 16.5 CV, mais il me semble qu'il était trés "pointu".

Mis à part çà, les 125 a motorisation 4 temps ont toujours eut DU MAL à délivrer les 15 CV là ou il fallait évidemment brider un 2 temps.

15 CV pour une 125 c'est équivalent à 120 CV pour une 1000 cc. Evidemment, en gros cube on sait dépasser ce rendement, mais pourquoi dépenser un pognon fou pour mettre au point un moteur 4 temps de 125 qui délivrerait peut ètre 20 CV au lieu de 15 alors que la limite légale est de 15 justement.
Puis à 20 CV la 125 on passerait donc à 160 CV du litre.
Par exemple la Super Duke GT 1290 (qui comme son nom l'indique PAS fait donc 1301 cm3) délivre 175 CV soit 134.5 CV du litre .
Avec le même rendement une Duke 125 ferait 16.8 CV, ce qui changerait pas grand chose.

Bref, la plupart du temps l’augmentation de puissance ce fait avec la cylindrée .

En fait SI on avait voulu avoir réellement une augmentation des performances, c'est pas la puissance qu'il fallait limiter (15 CV et l'ancienne limite des 100 CV pour les gros cube) mais la cylindrée, QUE la cylindrée.
Genre pour le marché de niche qu'est la 125 (sorte d'erreur mondiale réservée à l’Europe) si la cylindrée n'avait été que la seule limite, là oui les marques auraient un intéret à essayer de sortir un motorisation meilleur que celle du concurent et ainsi de suite.

Donc bref, Duckster c'est même le contraire, la Duke 125 pourrait non pas rouler plus vite mais accélérer plus vite avec des pneus plus étroits, donc plus léger donc moins de masse à mettre en mouvement. En plus plus c'est étroit, plus c'est agile.

Donc KTM n'a pas limité le moteur, ils ont construit un moteur de 15 CV non bridé, comme la concurrence, pour un marché qui demande 15 CV maxi. Ils n'allaient pas mettre au point une "125" avec un rendement moteur dépassant celui de leur meilleur gros cube 4 temps, tout en voulant en plus écraser aussi la concurrence sur le tarif .
C'est déja le CONsommateur qui est en partie responsable de la fabrication en Inde, car oui la Duke offre plein d'options totalement superficielles pour le quotidien, et donc pour que la moto garde un tarif abordable face à la concurence, hop elle est faite en Inde, là ou les Yamaha sont du bas de gamme délocalisé en France (je dis bas de gamme car c'est clairement une dégringolade de la qualité par rapport à l'ancienne production made in japan).

Duckster a écrit:

Je pense que tout ça, est une question d'argent.

Les constructeurs on été malin voir très malin, depuis quelque temps il y a eu un angouement pour les 125 du moins pour les personnes comme moi qui ne veulent pas passer leur permis GC.
Ils ont créé des 125 cc qui ressemble à 500 cc équipé comme des 500 cc mais prix des 500 cc. Malheureusement les performances des 125 d'aujourd'hui eux ont bien baissé en comparaison à des cagiva mito ou aprilia.

Le jours au il serai possible de passer son permis moto au prix de celui voiture je pense que toute ces 125 prenium comme les Duke, MT125, CB125R pour ne citer qu'eux verront leur prix chuter fortement car plus personne ne se tournera vers ces modeles.

Cet engouement pour les 125 à créé tout un tas d'autres choses comme des kits, des boîtiers, des pièces "racing" pour ces motos car soyons honnête combien de bécane 125 son d'origine??? Très peux

Ah ben là c'est encore une foi le client qui est responsable, il veut le "paraître" sans avoir le moteur, alors qu'en fait l'une des 125 "moderne" les plus intelligente c'est en même temps l'une des plus critiquée.............. la Honda CBR, première version. Le moteur ne délivrant que 13.5 CV tout avait été pensé pour réduire au maximum les pertes.
Les clients ne voulant pas d'une moto étroite avec des pneus de mobylette, bref les clients "125" voulant en fait un gros cube avec un moteur de 125 donc une moto qui a genre 1/3 de ses performances moteur de "gaspillées" à entraîner de gros pneus, du poids en plus, etc, Honda a donc sortie une CBR plus "grosse" et voilà.
Chez Yamaha le standard semble ètre les pneus en 130 arrière, là ou KTM monde direct de 150. A l'époque la TZR 125 première du nom avait un pneu arrière de 100 mm de large, ce qui était suffisant pour arriver à faire passer les 25 CV de puissance en prenant de l'angle dans les virages sur circuit ...

En tant que vieux con je dis que les gens ont la mémoire courte  
... ou pas assez vieux pour avoir connu  

Le permis moto n'est pas plus cher. Je paie actuellement le permis auto de l'une de mes filles, on en est arrivés à 2x le prix de l'A2. C'est comme le prix des assurances, c'est subjectif.
S'il y a bien une chose que je regrette énormément dans le permis moto c'est de ne pas l'avoir passé avant car finalement l'argent qui m'a pourtant beaucoup fait défaut n'était pas le problème. Bref revenons à nos motos  

 Rétrospectivement les 125 ont toujours été chères, certaines plus, d'autres moins comme maintenant.

 Les 125 étaient déjà très inspirées des GC... faut dire que certains GC n'étaient pas franchement mieux gaulés que certains brêlons, et puis une moto c'est une moto . Tenue de route, freinage, confort... on aura connu des 125 aussi sures que des GC sinon parfois plus. Si les GC de maintenant sont plus avancés à tous les niveaux il n'y a aucune raison pour qu'il n'en soit pas de même pour les apéricubes. J'ai été très content d'avoir eu des machines conçues en ce sens, que ce soit à titre commercial ou réglementaire.

 L'engouement a toujours été là. Tous les gamins de ma génération pensaient 125 à l'approche de l'age de pouvoir enfin en avoir une (et paf la réforme de 1980 qui a fait exploser tous nos rêves). Il y avait des 2T certes mais il y avait aussi des 4T fameux comme la Honda Twin 125 qui se la pétait déjà à 15cv et presque 130km/h... comme quoi quand je dis que les 125 4T sont déjà au mieux de ce qu'elles peuvent faire  

 Le second engouement pour les 125 c'était en 2 phases à mon sens. Ceux d'abord qui ont découvert que leur permis B le leur permettait, et ensuite le déclin de la mode des scooters. Début 2000 certaines marques ont fait très fort en proposant des machines modernes à des tarifs très contenus malgré le retour de la technologie 4T sous la pression des normes €. La 125 est un plaisir devenu utile avec toute la fiabilité qu'on ne prêtait pas aux 2T... ceux qui ont passé des heures à retaper leurs brêles avec leur bande de potes peuvent en témoigner, surtout lorsqu'elles n'étaient pas d'origine.

 Les kits, les pseudos systèmes miracle pour les motos, si ça fonctionnait bien (enfin faut le dire vite) pour les 2T c'était dès cette époque de l'arnaque pour les 4T et pourtant toutes les vieilles fausses recettes continuent de circuler dans les forums et sur le net en général.

Je serais toi, vu que tu as un rapid bike (je ne me suis pas donné la peine de savoir ce qu'il fait vraiment) qui pourrait s'il remplace l'ECU travailler sur une courbe de puissance moins contraignante, je remettrais la transmission d'origine pour avoir plus d'allonge. Ça sera moins nerveux mais si les conditions routières s'y prêtent tu pourrais y trouver ton compte

En fait, on ne se rend pas compte que la "125" a aussi a une époque été du "gros cube" .

Par exemple en 1984 Yamaha sortait une nouvelle variante de la DTLC 125, elle faisait 22 CV et n'était pas bridée, parce qu'en 1984 une 125 cc était limitée; ben à 125 cc, point barre.

Par contre en 1985 sort la loi à l'époque non pas des 15 CV au vilo mais des 13 CV à la roue arrière .

La DTLC est donc vendu sous deux formes, bridée en tant que "125" de 13 CV à la roue, ou en version libre mais réservé au permis gros cube.

Ca à un temps été pareil pour la TZR et la DTR sortie en 1988 (donc dispo en 125 bridée à 15 CV et en version "gros cube" de 21.3 CV .

Donc on oublie qu'un "gros cube" çà commence dés qu'une 125 délivre PLUS de 15 CV.

La "fin" de la 125 cc avec permis gros cube chez Yamaha çà a été la DTR 200 sortie en 1989. La moto passait de 125 cc et 21.3 CV à 200 et 33 CV. La 125 faisait 119 kilos, et la 200 en faisait 122.
La 200 coutait à peine plus cher que la 125 donc pourquoi se payer une 125 "permis gros cube" quand pour a peine un poil plus cher tu as une cylindrée plus importante mais surtout un gros gain de perfs.

Une Duke 125 c'est 137 kilos.

Enfin bref, le gros cube commence donc dés que l'on dépasse les 15 CV, donc là encore la différence de prix, ce sont les gens qui demandent des gros cube qui soient d'une cylindré extrêmement élevée.

Franchement, si une Duke 125 est trop "limite", déja une Duke 200 çà doit ètre bien mieux.
26 CV contre 15 et 4600 Euro pour la 200 à sa sortie (j'ai aussi trouvé 4480 Euro) .
Actuellement la Duke 125 serait à 4900 Euro...

Donc faut pas comparer le prix d'une Duke 125 à celui d'une Duke 790 et encore moins 1290 (9700 et 17000 Euro) alors que je pense que comparé à la 125 on a déja une "vrais moto" avec la 390 qui ne coûte que 1000 Euro de plus que la 125. Soit le triple de puissance pour 12 kilos de plus...

(a noter que dans la "pub" de la 390 ils font déja remarquer qu'un pneu de 150 à l'arrière c'est pas un petit pneu, que dire alors du même pneu sur une 125 de seulement 15 CV, ridicule)


Franchement je crois qu'en Europe le marché de la moto est même complètement faussé avec la "125". Un peu comme si on avait sorti un permis voiture bridé à 50 CV (par exemple) et un permis "grosse cylindrée" pour conduire une voiture de plus de 50 CV, ou donc quitte à passer le permis, tu vas pas rouler avec une voiture qui dépasser à peine les 50 CV de la limitation du permis d'en dessous, tu prend au grand minimum le quadruple.

Car il est vrais que déja des "moyen cube" de 250 et 400 ou 500 y'en as pas des masses (sans doute plus à l'époque ou un 750 cc était presque ce qui se faisait de plus gros) et même quand une marque en propose, c'est souvent pas ce qui va le plus ce vendre.

Dans le futur, peut ètre que la Boss Hoss serra une moyenne cylindrée dans le milieu de la moto, quoi que d'ici là on en serra peut ètre à la moto électrique, ce qui ne veut pas dire que la course à la puissance serra stoppée, la preuve, on peut déja se payer, pour plus de 10 000 Euro des "125" électriques qui dépassent les 30 CV de puissance, tout en étant légalement conduisible comme une 125.

Si vous voulez de la puissance avec le permis 125, achetez vous une Zero Motorcycle, mais le prix est loin d'ètre zéro Euro (et je vous garantie pas que c'est plus fiable qu'une Duke, puisque vous achetez en gros une moto électronique à propulsion électrique, la Duke étant elle même une moto électronique à propulsion thermique essence...).

Mais sinon un "gros cube" niveau tarif dans les grandes marques faut compter 1000 Euro de plus qu'une 125, et encore, une Yamaha MT03 coute 5300 Euro, contre 5000 pour la MT125. 300 Euro de plus pour avoir 42 CV au lieu de 15.

Donc bien souvent, je ne sais pas combien çà cotue de fabriquer une MT125 par rapport à une MT03 ou de fabriquer une Duke 125 par rapport à une Duke 390, mais une 125 c'est souvent cher pour les performances que çà a

En effet Pinpin, j'ai un boitier RapidBike, le but de ce boitier c'est de modifier le rapport air/essence en travaillant sur toute les courbes et donc d'avoir plus de reprise, uniquement de la reprise je précise et pas de vitesse car elle n'a pas changé ou du moins si elle a changé ce n'est que de tout au plus 1 ou 2 km/h, rien de très significatif.

Très honnêtement et en étant très objectif, ca aide beaucoup le moteur, car d'origine ca tourne pauvre avec ce boitier ca tourne beaucoup plus riche. Point de vue conso c'est 0,2l/100 en plus pas beaucoup donc. Depuis que je roule avec ce boitier je n'ai PRESQUE plus besoin de redescendre en 5 ième dans les montés, faut pas non plus que ca soit une montagne mais une monté de 8-10%, ca monte en 6 ieme sans soucis et sa garde sa vitesse constant.

Par contre je n'ai jamais essayé ce boitier avec le pignon d'origine et donc le 14, ca serai un test a faire en effet, je vais faire ce test et je te tiendrai au courant sur les performances dans cette configuration. Comme tu as dit, avec un peux de change je gagnerai en v-max sans trop perdre de reprise.

Comme promis, voici mon essai avec la configuration 14/45 et rapid Bike

En 13/45, j'atteignais la v max de 117km/h, en 14/45 122km/h donc je confirme gain en allonge.

En terme de reprise avec la configuration 13/45 sur une monté de 10% le vitesse reste constante sans devoir changer de vitesse avec la 14/45 je perds en vitesse 2 à 3 km/h en monté donc très peux et je peux toujours rester en 6 ième.

Mon avis de cet essai, je pense suivre ton idée Pinpin et rester en 14/45 le gain d'allonge est plus conséquent que la perte de reprise donc c'est très intéressant dans cette configuration.

Dans tout les cas, le RapidBike est utile et aide beaucoup la moto. Ceci-ci, avec la configuration 14/45, j'ai du modifier le réglage du boitier en augmentent le rapport air essence.

Je disais plus haut que ton boitier pouvait remettre les pendules à l'heure à propos du décalage de 500t/min à l'apogée de la courbe de puissance sur les Duke après 2016. Autant avant j'aurais dit que ce rapid bike ne servait à rien, du moins sur les versions antérieures à 2017, qu'en y réfléchissant ça vaudrait le coup d'en savoir plus. J'étudierai tout cela à la fin du mois car je n'ai pas le temps actuellement et j'ai un doute sur ce qu'est ce boitier... est-ce qu'il remplace l'ECU ou est-ce qu'il n'agit que sur certains paramètres ?
Je n'en dit pas plus pour l'instant. Je te contacterai pour avoir quelques précisions le moment venu

Le boîtier vient fausser l'ECU. C'est a dire qu'il se connecte sur l'ECU sans aucune autre modif, il est complètement plug and play, et remplace le calculateur de l'ECU. Si par exemple a ouverture égale des gaz sans le boitier, l'ECU va demander 1,5l d'essence avec le rapide bike il va en donner 2l et donc le moteur va tourner plus riche. Il va fausser aussi la sonde lambda. Il faut savoir aussi qu'il est auto adaptatif, le boîtier gère tout en fonction du parcours, de l'état de la route, vallonnée ou non, le climat, il gère tout automatiquement et te donne le meilleur rapport pour que tu exploite au maximum le potentiel de ton moteur. Il repousse le rupteur 500 tour/min plus loin. Tu as la possibilité de switcher entre 2 cartographies que tu as préréglé au banc. La première est plus soft et la seconde dite "racing" donne le meilleur de ta moto. Le switch se fait simplement via un boutons monté sur le guidon ou autre part pour la discrétion . En gros c'est ça.

Si je peux t'aider dans tes recherches ça sera avec grand plaisir, n'hésite pas à me contacter, c'est sans soucis .

J'oubliais un détail, le retour de la médaille, le point négatif c'est qu'avec le boîtier et ces réglages, le témoins moteur reste constamment allumé car pour l'ordi de la moto ça pollue trop donc au pc il y a un code erreur au niveau de la polution qui refuse de disparaitre. C'est une erreur que nous avons créé et donc il n'y a pas réellement de défaut au point de vue pièce mécanique, moteur... La moto roule et tourne extrême bien mais la personne qui ne le sait pas, il voit ce témoins moteur et se dit qu'il y a un problème hors qu'il n'y a rien, c'est le boîtier qui crée cette erreur.
Si toute fois on veut le faire disparaitre il faut passer en cartographie soft et non la racing mais je trouve ça un peux bête d'acheter un boîtier et ne pas l'exploiter au maximum pour la simple raison qu'un témoin moteur reste allumé.

Salut pinpin, pour être en 13x45 sur ma 2018, je ne suis pas dans les valeurs que tu indiques.
Je fais une portion à 110 tous les jours, et sans trop me couché, j’atteins les 10800tr à 115-116 compteur et non 120.
D’ailleurs, une fois, je me suis couché, et j’ai rupté à 117-118!

J’ai aussi un decat mivv (c’est à dire, un tube qui supprime cata et pré silencieux) c’était pour 2 raisons, bruits et gain de poids, pour un investissement contenu (65€)
Je n’ai pas remarqué de différence malgré les dire de mon cons. (Gain de puissance garanti à cause de l’euro4)
J’ai par contre remarqué que mon échappement ne crachait plus de noir!! Il reste propre!

Ce qui est marrant c'est que d'un coté le kit 160 est jugé inutile car si la moto ne fait pas "direct" genre 5 CV de plus, alors on ne constate aucun gain, tandis que le Rapid Bike doit faire gagner quoi, quelques pourcents (moins de 10) de couple par ci par là, et visiblement la différence ce remarque quand même bien.

DONC un kit se ressent plus que çà.

Cependant, ce qui peut aller à l'encontre de tout ce que je viens de dire, c'est que j'ai déja vu des gens avoir vachement gagné à les entendre sur une modif dont le passage au banc d'une autre moto avec la même modif démontrait la PERTE de performances par rapport à la config d'origine.

Pour le Rapid Bike, tu dis toi même qu'il y a plusieurs cartographies, donc le rapid bike récupère ensuite les mêmes infos que ce sert le boitier d'origine, mais le réglage étant différent, le réglage de l'injection est donc un poil différent.

Donc aprés, dire que le boitier gère tout selon le parcours, l'état de la roule, vallonnée ou non, et le climat c'est du pure blabla commercial. je vois pas comment le boitier est au courant de l'état de la route, quand à l'éventuel changement de la température de la dite route, l’injection d'origine se base déja sur divers capteurs .

Niveau légalité, soit avec le rapid Bike le moteur continue à ne pas faire plus de 15 CV, et c'set donc parfaitement légal, soit il les dépasse et la moto n'est donc plus une 125, comme un kit ...

Dis moi Nova, avec le decata, as tu perdu du couple ou aucun changement a ce niveau?

Quand la moto etait d'origine se blog, je peux te dire qu'un scooter me depassait sans le moindre soucis car là ou j'habite des routes plate ca n'existe pas.
J'ai changé le filtre à air avec un bmc hormis le son du pot pas d'améliorations performance,
Ensuite j'ai changé le pignon par le 13, j'ai vu une différence mais ca flanchait toujours en monté. Dès que j'ai installé le rapidbike la différence c'est fait sentir, dans les montés je reste en 6 ième sans le moindre problème. Je peux même ralentir un peux sans devoir passer en 5 parceque elle arrive a se reprendre en 6 ieme.
Maintenant pour le reste c'est peut être comme tu dis du blabla commercial ou non, ca va être difficile à prouver la véracité des arguments du rapdbike.
En tout cas pour moi et ce n'est que mon avis, ca change en positif la moto et ça donne de bien meilleur performances peut être pas en v-max mais en couple oui

Je reviendrais dans ce debat intéressant plus tard. Problèmede connexion depuis bientôt1 mois et c'est pas prêtdetre réglé... Et marre de poster via le telephone donc je continue de vous lire seulement

Me revoilà pour relancer le débat  
Chuis pénible hein ?  

Pour revenir sur certaines choses dites ici :

- à propos du fait que les réponses données sont des points de vue, oui mais pas seulement. Il y a tout de même de l'expérience personnelle, du vécu avec des potes qui ont modifié leurs brêles, des Dukistes rencontrés sur la route, et arsouille à l'appui une duke décatalysée + une quelconque ligne du commerce n'a jamais roulé plus vite que la mienne entièrement d'origine  

- à propos du fait que tout le monde n'est pas à égalité devant un examen à propos du permis A, oui c'est probablement le cas mais la plupart de ceux là ont eu le permis B alors comment ont-ils fait ?
Le permis A c'est pour beaucoup une question de barrière mentale  

- J'ai relu (rapidement) mes écrits dans ce sujet : je dis en substance que les modifications sont inutiles, sinon donnent des résultats dérisoires. Je ne dis pas qu'il ne faut pas les faire   Au contraire   il m'intéresserait du point de vue technique que tout ceux qui se sont lancés dans l'aventure témoignent objectivement de ce qu'ils ont obtenu. Arsouille et/ou mesures à l'appui, du factuel bien entendu car sans éléments de comparaison on ne parle que de ressenti.. et selon ce que j'ai lu jusqu'à maintenant depuis que les forums moto sur internet existent on est bien loin des objectifs visés  

Ça me rappelle un sujet que j'avais publié en 2006 :

pinpin a écrit:

Me revoilà pour relancer le débat  
Chuis pénible hein ?  

Pour revenir sur certaines choses dites ici :

- à propos du fait que tout le monde n'est pas à égalité devant un examen à propos du permis A, oui c'est probablement le cas mais la plupart de ceux là ont eu le permis B alors comment ont-ils fait ?
Le permis A c'est pour beaucoup une question de barrière mentale  

Oui mais le mental face à l'apprentissage et les examens n'est peut être plus le même à 18 ou 28 ans (voire plus   )
Par ailleurs tous ceux qui l'ont passé s'accorderont à dire que la circu c'est de la ballade, pas plus difficile que le permis B
En revanche le plateau, que tu n'as pas au permis B, ou tout se passe en quelques secondes, avec un examinateur, un moniteurs et 5/6 personnes qui t'observent.. Il faut reconnaître que cela peut décontenancer certains voire faire perdre toute compétence à manœuvrer une bécane.

Par contre c'est quand tu monte sur un GC que tu t’aperçois qu'aucune modif, légale ou non, ne comblera le monde qui sépare les deux gammes sur un 4T surtout avec les normes actuelles.

Si certaines modifications te permettent de mieux apprécier la conduite au quotidien ET si un 125 te suffit, alors pourquoi pas et ce quelque soit le budget. Tout comme la subjectivité du ressenti, la notion de prix est très subjective aussi.