Passage au banc

Super partage.
Par contre pour mieux voir les évolutions, il faudrait qu'il te ressorte la courbe de couple avec une échelle plus appropriée.
Sinon 13.9 pour 15 (ou 15,5) à la base, avec la perte de transmission, c'est pas si mal

C'est trés variable d'une machine à l'autre le passage au banc.

Beaucoup de paramètres rentrent en ligne de compte, comme la qualité du rodage, ainsi que de tous les éléments allumage et cie, La qualité du kit chaine et des pneus est primordiale aussi.

Deux même machines sortiront deux puissances différentes.

Pour la courbe de couple le banc à du mal en fait à faire une "vraie courbe" car il est n'est pas assez précis et la marge de manoeuvre de nos blocs 125 tellement basse ... que cela parait presque plat
sur le schéma

MCobretty a écrit:

C'est trés variable d'une machine à l'autre le passage au banc.

et d'un banc à l'autre aussi...  

merci de ton partage !!

julienduke a écrit:

Tu vas mettre quelle marque dans ton matos?

L’échappement est commandé et arrivera semaine prochaine, c'est le ZARD V2 avec la ligne "Racing" (décatalisée).
Merci au passage pour les très bon postes, avec photos, dédié aux différent échappement disponible pour notre Duke car c'est ce qui a permis de faire mon choix.

j'attends le mois prochain (la paye en faite... ) pour commander le filtre et le boitier.

Pour le filtre j'hésite entre le DNA ou le K&N. Vous en pensez quoi?

Pour le boitier je vais encore me renseigner. Surement le boitier ATHENA ou le DIMSPORT Rapid Bike Evo Exclusive --> (moin chère mais non réutilisable sur d'autre moto).

knarf a écrit:

Super partage.
Par contre pour mieux voir les évolutions, il faudrait qu'il te ressorte la courbe de couple avec une échelle plus appropriée.
Sinon 13.9 pour 15 (ou 15,5) à la base, avec la perte de transmission, c'est pas si mal

En faite je ne m'attendais pas du tout à ca.

Plutot le moteur avec un petit 14cv et un petit 11 voire 12 cv à la roue.

Agréablement surpris!

MCobretty a écrit:

C'est trés variable d'une machine à l'autre le passage au banc.

Beaucoup de paramètres rentrent en ligne de compte, comme la qualité du rodage, ainsi que de tous les éléments allumage et cie, La qualité du kit chaine et des pneus est primordiale aussi.

Deux même machines sortiront deux puissances différentes.

Pour la courbe de couple le banc à du mal en fait à faire une "vraie courbe" car il est n'est pas assez précis et la marge de manoeuvre de nos blocs 125 tellement basse ... que cela parait presque plat
sur le schéma

Je sais pas trop comment fonctionne le passage au banc mais le mécanicien m'a dit qu'il a fait "le test en 4eme car en 5ème ca passait pas"

Il faudra qu'il fasse exactement pareil pour le prochain passage pour pas tromper les résultats? ou ca n'a rien a voir?

Quelle est la différence entre la ligne Zard homologuée et la racing? J ai aussi une duke 125 de 2015, je viens de mettre filtre, bougie et pignon de 13 mais je suis chaud si t ad d autres pistes pour encore gagner un peu. T as trouvé où les infos pour le boîtier? J ai l impression que la athena coûte très cher pour perdre en fiabilité et devenir hors la loi...

Ducky Duke a écrit:

Je sais pas trop comment fonctionne le passage au banc mais le mécanicien m'a dit qu'il a fait "le test en 4eme car en 5ème ca passait pas"

Il faudra qu'il fasse exactement pareil pour le prochain passage pour pas tromper les résultats? ou ca n'a rien a voir?

Oui pour que la comparaison soit totalement objective il faudra refaire le passage dans les mêmes conditions

Le passage en 4 c'est parce que la moto manque de couple et de puissance pour pouvoir entrainer convenablement le rouleau du banc

Un passage au banc n'aura de valeur que si tu fais une mequre etalon avec une moto d'origine (comme tu as fait), et tu fais juste apres les modifications avant un autre passage au banc. La meme journée, les memes conditions atmospheriques !

Si tu passes ton 2eme essai dans 1an, elle aura plus de km (donc un moteur qui se sera libéré un peu), elle aura un carburant different, la temperature ne sera pas la meme, ... etc.
Tout sera plus ou moins faussé.

Ah, et le passage au banc que j'ai fait pour la 690, je l'ai payé 10€ !

merci pour le partage

Kingyarn a écrit:

Quelle est la différence entre la ligne Zard homologuée et la racing? J ai aussi une duke 125 de 2015, je viens de mettre filtre, bougie et pignon de 13 mais je suis chaud si t ad d autres pistes pour encore gagner un peu. T as trouvé où les infos pour le boîtier? J ai l impression que la athena coûte très cher pour perdre en fiabilité et devenir hors la loi...

Ligne ZARD homologuée=avec cata / racing=sans cata

Je vais poser mon échappement demain et attendre de recevoir mon filtre DNA racing et la bougie, puis il la passe au banc de réglage pour voir si la courbe est trop merdique; on verra si un boitier est vraiment nécessaire.

Les boitiers programmable Powercommander V et Rapid bike Evo sont au alentour de 450€, faut compter en plus le réglage. Mais ces boitiers sont utilisable sur d'autres model.

Les boitier spécifique à chaque moto sont "moins chère", autour de 300€. Certains on la possibilité de rentrer d'autres maps (téléchargeable sur les sites des fabricants) en fonction des éléments installé sur la moto (échappement, filtre, etc...).

Mikey a écrit:

Un passage au banc n'aura de valeur que si tu fais une mequre etalon avec une moto d'origine (comme tu as fait), et tu fais juste apres les modifications avant un autre passage au banc. La meme journée, les memes conditions atmospheriques !

Si tu passes ton 2eme essai dans 1an, elle aura plus de km (donc un moteur qui se sera libéré un peu), elle aura un carburant different, la temperature ne sera pas la meme, ... etc.
Tout sera plus ou moins faussé.

Oui j'imagine!

C'est juste pour avoir un ordre d'idée...

On est pas à un cheval et demi prés  

 1,5ch Sur 15ch  Ca fait 10% de ch en plus    

 Ha si! On est peu être à un cheval près...

Sauf que sans monter un kit, tu peux y aller pour faire gagner 1.5 CV à une 125 quatre temps.

Puis dés que tu dépasse les 15 CV si tu y arrive vraiment) tu te retrouve exactement dans le même cas qu'une "simple" 2 temps débridée, sauf que cette dernière est largement plus puissante alors qu’elle n'a subie qu'un débridage et qu'il est encore possible de "l'optimiser" comme un 4 temps (ligne par exemple) sauf qu'il y a là encore bien plus à y gagner.

Ce qui est donc trés dommage, c'est que certains dépenser une somme d'argent pour améliorer leur Duke alors qu'il serait plus "rentable" de dépenser cet argent pour se payer un 2 temps d'occasion (en plus de la Duke donc).

A+

Genre si on aime le look "rétro" de la vielle Duke 620 il y a la "sting 125" http://www.leboncoin.fr/motos/672824248.htm?ca=16_s

Là juste débridé t'as 22 CV, mais tu dois changer le piston tous les 15 000 bornes .

A+

seblob a écrit:

Sauf que sans monter un kit, tu peux y aller pour faire gagner 1.5 CV à une 125 quatre temps.

Puis dés que tu dépasse les 15 CV si tu y arrive vraiment) tu te retrouve exactement dans le même cas qu'une "simple" 2 temps débridée, sauf que cette dernière est largement plus puissante alors qu’elle n'a subie qu'un débridage et qu'il est encore possible de "l'optimiser" comme un 4 temps (ligne par exemple) sauf qu'il y a là encore bien plus à y gagner.

Ce qui est donc trés dommage, c'est que certains dépenser une somme d'argent pour améliorer leur Duke alors qu'il serait plus "rentable" de dépenser cet argent pour se payer un 2 temps d'occasion (en plus de la Duke donc).

A+

Oui je sais bien...

J'ai eu une APRILIA Replica et une CAGIVA Mito (34ch) débridé.

Nostalgie, quand tu nous tiens!

Mais je vais améliorer "l'agrément de conduite" si tu préfère, histoire de pouvoir utiliser pleinement la 6ème sans toucher aux pignons ou autres.

Ah oui, l' "agrément de conduite" c'est autre chose, mais çà dépend quand même à combien çà reviens au final.

Si faut dépenser 1000 Euro juste pour avoir la 6 ème d'exploitable en pignon d'origine...

A+

Le passage au banc c'est un test de la moto en fait?!
Comment ça marche les tests?

seblob a écrit:

Ah oui, l' "agrément de conduite" c'est autre chose, mais çà dépend quand même à combien çà reviens au final.

Si faut dépenser 1000 Euro juste pour avoir la 6 ème d'exploitable en pignon d'origine...

A+

Oui tu as raison mais c'est ce qui me plais.

J'ai toujours modifié ou "tuné" mes véhicules (voitures ou motos) avant.

Une passion qui coute chère ,c'est vrais...

J'ai fais des beaux projets: LANCIA Delta integ. 16V, NISSAN Almera GTI avec un kit NOS, APRILIA Replica ou CAGIVA Mito avec ligne sous le dosseret de selle façon DUCATI 748/916, etc...
Je peux poster quelques photos pour ceux que ca intéresse!

Pierrick a écrit:

Le passage au banc c'est un test de la moto en fait?!
Comment ça marche les tests?

En fait c'est un appareil qui permet de mesurer précisément (enfin, variable d'un banc à l'autre ) la force à laquelle la roue (ou les roues pour une voiture) entraîne un rouleau sur lequel le véhicule roule (donc en fait le véhicule n'avance pas il faut du sur place sur le banc de puissance).
Et de là on calcule de manière peut précise quelle est la puissance du moteur, puissance totalement inutile de toute façon puisque la seule puissance qui compte réellement, c'est justement la puissance à la roue .

En clair on se fiche de savoir si la puissance moteur au vilo et de 15 ou de 14.5 CV, ce qui compte plutot c'est de savoir qu'elle force va avoir la roue arrière sur la route, puisque c'est çà qui fait avance la moto. Dommage que la plupart du temps les bancs de puissance veulent à tout prix indiquer la puissance "corrigée" au vilo, ce qui fait que la courbe imprimée est donc purement fictive, puisqu'elle est le fruit d'un calcul (toujours en partie faux).

Par exemple, mais c'est pour chipoter, tu prend la MEME moto, le même jour au même moment, mais tu la passe au banc avec un kit chaine SANS joint torique, puis un kit chaine O ring, et un kit chaine X ring et tu va avoir 3 courbes de puissance différentes a la roue, puisque la perte de puissance à cause de la chaine ne serra pas la même (plus de perte dans la O ring et moins d pertes dans la chaine sans joints toriques). En partant des 3 courbes de puissance à al roue on va te "calculer" 3 courbes de puissance corrigée au vilo, sauf que comme c'est le même moteur de la même moto, la puissance au vilo est sensé ètre absolument identique dans les 3 cas, mais elle ne le serra pas dans le test.

Dans la réalité l'intéret d'un banc de puissance c'est plutot pour la compète ou il faut tester et comparer différents config matérielle pour une moto.

Un particulier peut aussi y trouver un intérêt si il veut optimiser une bécane et qu'il a donc divers "matos" à tester, sauf que c'est "couteux" car par exemple la seule et unique intérêt que je vois entre un banc de puissance et "une" ligne d'échappement c'est justement de ne pas essayer "une" ligne mais plusieurs et de comparer à chaque foi les résultats, et de garder sur la moto la ligne la plus intéressante.

On pourrait imaginer la même chose pour le filtre à air entre l'origine, le K&N, le DNA, et pourquoi pas un filtre "maison".

En plus, pour bien faire il faut y aller par étape. Genre si tu monte une ligne + un filtre et tu teste, non c'est pas la bonne méthode. Faut tester que le filtre, que la ligne, puis les deux en même temps, car parfois il y a des surprises (deux éléments combinés qui donnent de moins bon résultat qu'un élément seul et le reste d'origine).

Et encore, si vraiment t'es méfiant, tu va tester ta moto sur divers bancs de puissances de divers "commerçant", et tu risque même de voir que d'aprés tel banc de puissance de tel gars (genre celui qui t'a vendu ou monté les pièces) tu as gagné de la puissance d'aprés la courbe, tandis que chez un autre gars, ben m*rde alors, t'as rien gagné voir pire t'as perdu, pourtant c'est la même moto, mais des bancs de puissance différent ,et surtout des gars qui n'appliquent pas forcément la même formule de calcul...

Dans la pratique, et c'est bien plus facile pour une 125 qu'un gros cube, je pense que la Vmax est un bien meilleur indice de performances et normalement l'accélération aussi, sauf que la l’être humain à la fâcheuse tendance à trouver que plus sa moto est bruyante plus elle accélère bien, même si elle rame clairement plus que la moto avec pot d'origine

A+