ESSAI / LE REPAIRE DES MOTARDS / 22.03.2011

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SOURCE : http://www.lerepairedesmotards.com/essais/125/ktm-duke-125.php

Essai KTM 125 Duke
Belle et rebelle : 125 cm3 d’orange vitaminée
Depuis longtemps attendue, la 125 Duke s’expose enfin. Projet en cours depuis 2008, ce nouveau modèle représente une porte d’entrée pour les plus jeunes dans l’univers KTM. En effet, la firme de Mattighofen s’appuie sur la réalité du marché (la moitié des ventes moto en France sont des 125) et sur l’évolution européenne du permis A1, celle-ci permettant aux plus de 16 ans l’accès aux 125 dès 2013...

En introduisant sur ce marché une machine à l’esthétique forte, conforme aux codes de la marque et son style transgressif, KTM souhaite séduire les jeunes urbains mobiles. A ce titre, un vaste programme de personnalisation permet de suivre les attentes de cette cible : se démarquer et afficher la référence à une marque : stickers de restylage globale, accessoires spécifiques au nom de la marque (poignées, disques, liner de jantes.. etc) et même rampes de LED pour réservoir...

Dans la même logique, les vêtements dédiés, avec ou sans protection, achèvent cette stratégie.


Découverte
La petite dernière ne renie en rien la filiation esthétique avec ses grandes soeurs : fine, dépouillée, anguleuse et... orange ! L’illusion fonctionne bien car on jurerait avoir à faire à une machine de cylindrée supérieure. Mais c’est surtout sa finition presque sans faille qui impressionne, achevant le mimétisme avec les ténors de la gamme de la marque autrichienne.

De fait, hormis quelques fils électriques et une ou deux pattes de fixation, la 125 Duke est une miniature ciselée. Cadre acier tubulaire, bras oscillant alu évidé moulé, guidon acier hydroformé. Côté suspension : fourche WP inversée de 43 mm (!), amortisseur WP réglable en contrainte. Pour le freinage, monodisque avant de 280mm à étrier radial 4 pistons Bybre (By Brembo - dénomination normée pour production indienne) et monopiston arrière. Roues aluminium, sabot moteur, feux arrière et clignotant LED... que reste-t-il aux grandes? Leur moteur.

Car la nouvelle Duke adopte un tout nouveau bloc moteur monocylindre de 124,7 cm3, quatre temps. Les carters adoptent le design des moteurs LC4, forçant d’avantage encore la ressemblance. L’échappement est quant à lui placé sous le moteur et la chambre de tranquillisation des gazs devant l’amortisseur. D’après le constructeur, cette motorisation ne peut être optimisée par débridage...
La fabrication de cette 125 est assuré par le géant Indien du secteur : Bajaj. La conception reste bien sur Autrichienne.

En selle
L’assise, d’une hauteur de 810 mm, permet au plus grand nombre d’accéder au roadster-trail urbain. D’ailleurs, la position est mixte. Cales-pieds placée en arrière, corps légèrement basculé sur un guidon pas si large, poste de pilotage étriqué pour les grands gabarits. Ca sent plus l’attaque entre deux feux que la liaison porte à porte.

Le compteur entièrement digital est particulièrement complet... mais peu lisible. Barre-graphe de régime moteur, indicateur de rapport engagé, tachymètre, odomètre, horloge, température d’huile moteur, jauge de carburant et deux partiels. Chacun de ceux-ci affichant successivement des informations croisées : consommation, km par litre...

Les commodos sont standards mais ont la particularité de voir leurs icônes rétro-éclairées... Inédit. Facilement réglables, les rétroviseurs ne renvoient hélas pas un large champ de vision.

En ville
Le compteur illuminé orange s’initialise dans un balai de cristaux liquides. Le monocylindre toussote et lance un bruit métallique feutré. Les apparences tombent : c’est bien une 125...

Il ne faut pas hésiter à accélérer franchement pour obtenir un déplacement dynamique. On regrette tout de même une poignée de gaz au tirage assez long qui «casse» le poignet.

Si le monocylindre est plutôt souple, il convient de rester au delà de 6.000 tours pour obtenir de solides relances sur le troisième ou quatrième rapport. C’est en effet ceux-ci qui seront le plus sollicités en zone urbaine. Il faut toutefois jouer régulièrement de la boite. Celle-ci est malheureusement rétive, imprécise et nécessite peut être un léger rodage. En l’état, il est parfois pénible de trouver le point mort, voire compliqué de revenir en première après un arrêt en seconde.

La 3e se monte très vite à près de 80 km/h, limitée par le rupteur qui allume le shiftlight, à 10.500 tours/minutes : plus qu’il n’en faut sur les boulevards. Ce faisant, on rentre pleinement dans l’espace fun que propose la petite Duke. Chaque feu est un départ de course, chaque intervalle entre deux tricolores une arsouille et les freinages appuyés un appel au stunt : stoppies, travers...

Endurant, équipé de durites en métal tressé, l’étrier radial de la mini-KTM offrent une attaque conséquente qu’il conviendra de gérer sur chaussée glissante. Dotée d’une fourche efficace, le transfert de masse est contenu mais la roue arrière se retrouve toutefois vite délestée.

D’une grande rigidité, cette 125 se place au millimètre. Extrêmement maniable, étroite, offrant un excellent équilibre, la moto se faufile partout, larguant ses homologues accastillés.

La monte de pneus Reuz FC, du manufacturier indien MRF, n’appelle pas autant d’éloge. Leur grip perfectible, couplé aux chaussées parfois sales ou grasses des capitales incite à une certaine retenue.

Un autre point fatigue à la longue : en dépit de la présence d’un arbre d’équilibrage, les vibrations apparaissent dès 3.000 tours et augmentent sans cesse avec l’élévation du régime moteur.

Voies rapides
S’insérant sans mal sur voies rapides limitées à 80 km/h, la 125 Duke met à nouveau à l’honneur sa partie cycle. Rigoureuse en grande courbes rapides (110 km/h) au revêtement dégradé, on apprécie l’accord sans faille chassis/suspension. La puissance maxi est de 15 ch (11,3 kW) à 10 500 tr/min, et le couple d’1,2 daN.m à 8 000 tr/min.

Partie-cycle - Freinage
Le train avant est d’une grande précision. Particulièrement maniable, tant en manoeuvre qu’en dynamique, cette Katoche de poche bénéficie d’un poids contenu : 130 kilos.

Point fort de la nouveauté, le puissant système Brembo demandera un poil d’anticipation aux novices.

Confort/Duo
L’assise passager se montre ferme et étroite. Si les poignées offrent un bon maintien, les repose-pieds sont, eux, haut perchés. Les trajets urbains satisferont cette géométrie. Le péri-urbain risque d’être moins agréable. Tout comme la position du pilote qui, au fil des kilomètres, se révèlent fatiguante pour les plus grands. Sensation accentuée par une selle dure aux arrêtes vives.

Consommation
Le réservoir de 11 litres et une consommation moyenne de 3 litres autorisera une autonomie de plus de 300 kilomètres. L’injection, réglée très pauvre, occasionne des à coups à la remise des gazs et à l’arrêt peut faire caler le moteur.

Conclusion
Sans réelle concurrente en terme d’image, performances, équipements et finitions, la 125 Duke est un phénomène sur un segment dynamique. Hormis la plus terne Derbi DRD 125 et l’ébouriffante mais moins efficace MH 125 NK1, la nouvelle KTM n’aura pas beaucoup d’ombre. La prévision des 1.000 exemplaire vendus (entre mai 2011 et fin de l’année) sera sans doute réalisée.

Affichée au tarif de 3.890 €, la petite «peste» orange envahira surement les villes rapidement.

Il se murmure également qu’une version 250 cm3 serait plus qu’ébauchée... De quoi dynamiser d’avantage la couleur des villes et rendre ludiques les déplacement périphériques. A suivre...


Points forts

Caractère et souplesse moteur
Performances de la partie cycle
Freinage performant
Esthétique forte
Finitions

Points faibles

Vibrations
Boite de vitesse perfectible
Monte pneumatique