A propos de la transmission...

La transmission

Après avoir passer en revue l'ensemble des éléments du moteur, il est intéressant d'aborder le problème de la transmission. Evidemment, il n'est pas question de revoir les rapports de boite, ce genre de préparation est réservée à des préparations poussées. Par contre, il peut être utile et facile d'agir sur la démultiplication finale en jouant sur le pignon de sortie de boîte de vitesse (SBV) et/ou sur la couronne de roue arrière.

Avant de pousser plus loin, il est bon de rappeler les définitions de base :

Allonger la transmission : diminuer la démultiplication. Pour un même nombre de tours du pignon SBV, la roue arrière fera plus de tour. En clair, la roue tourne plus vite pour un régime moteur donné.

Raccourcir la transmission : augmenter la démultiplication. Pour un même nombre de tours du pignon SBV, la roue arrière fera moins de tour. En clair, la roue tourne moins vite pour un régime moteur donné.

Le principe est simple et s'illustre bien par un exemple :

Prenons une moto dont les paramètres d'origine sont les suivants :

A = vitesse à 5000 tr en 5éme : 120

B = démultiplication : 14x43 (nombres de dents pignon SBV x couronne)

C = différence de régime entre deux rapports de boites : 1200 tr

On aura alors:

On allonge la transmission avec B = 15x43 (ou 14x40). De ce fait, C = 1400 tr et A = 130

On raccourci la transmission avec B = 13x43 (ou 14x48). De ce fait, C = 1000 tr et A = 110.

Il s'agit ici d'un exemple, les valeurs sont inventées, mais la tendance est respectée.

En allongeant la transmission, on gagne en vitesse maximum (et en vitesse de croisière) mais on perd en vivacité du moteur.

En raccourcissant la transmission, on perd en vitesse maximum (et en vitesse de croisière) mais on gagne en vivacité du moteur.

On peut choisir "d'investir" le gain de couple et de puissance gagné sur le moteur dans la vitesse maximum. Dans ce cas, on allonge la transmission, la différence avec la moto d'origine réside dans la vitesse à accélération égale. Ou on peut choisir "d'investir" dans la vivacité en raccourcissant la transmission. la différence avec la moto d'origine est un moins grande vitesse maxi (ou égale) mais une vivacité décuplé par les effets additionnels de l'améliorations de performance et d'un rapport plus court.

Que choisir ? Tout dépend de l'usage de la moto : pour un usage sur route tourmentée nécessitant de nombreuses accélérations vives (typiquement : routes de montagnes), un rapport de transmission court sera plus judicieux. Au contraire, sur route droite et composé de grandes courbes rapides, un rapport de transmission long sera préféré afin de donner priorité à la vitesse de passage.

Sachez enfin qu'une dent en moins ou en plus sur le pignon SBV engendre plus d'effet (la différence est plus grande) qu'une dent en plus ou en moins sur la couronne.

Exemple, reprenons notre moto théorique ci-dessus :

14/43 = 0,326

14/44 = 0,318

13/43 = 0,302

On peut également obtenir le rapport idéal en variant sur les deux éléments (SBV et couronne). Sachez aussi qu'il est plus facile de remplacer rapidement un pignon de SBV (détendre la chaîne, changer le pignon) qu'une couronne (dépose complète de la roue arrière).
On peut par exemple monter un pignon avec une dent de plus pour faire de la liaison (vitesse de croisière et consommation y gagneront) et replacer rapidement par un pignon avec une dent de moins pour faire la bourre... heu... balade !!!

idem copié collé http://www.toutsurlamoto.com/legonflagedesgros-mono.htm

réponce d"afam sur le pignon de sgb
Bonjour,

Ce pignon n'existe dans nos stocks qu'en 13 dents

Bien cordialement

Anna





-----Message d'origine-----
De : noreply
Envoyé : dimanche 2 octobre 2011 13:32
À : Isabelle Legaillard
Cc : noreply
Objet : Formulaire de contact - site web

Nom: da silva

salutation
je voudrais savoir si vous avez dans votre catalogue un pignon de sortie de boite en 13 et en 15 pour ktm duke 125 a moteur 4 TEMPS 2011 CORDIALEMENT jp


bon il existe en 13 dents mais pas en 15 !

slt Jp,

je repond pour ne pas te laisser seul sur ce sujet qui m'interesse aussi.

C'est vrai que ton exposé exacte et complet à du faire peur à pas mal de personne.

Je me suis fait un petit tableau excel qui reprend le calcul des vitesses avec les rapports de boite que l'on trouve dans le manuel d'utilisation.

Lorsque je change la transmission finale, ca me calcule la vitesse max des différents rapports.

Je pense que la duke est montée long d'origine pour limiter la consommation d'essence.

En 13 X 45 et bloque à 120 KM/h limite rupteur.

j'essayerai bien 13 X 44, qu en penses tu?

jmdkart a écrit:

slt Jp,

je repond pour ne pas te laisser seul sur ce sujet qui m'interesse aussi.

C'est vrai que ton exposé exacte et complet à du faire peur à pas mal de personne.

Je me suis fait un petit tableau excel qui reprend le calcul des vitesses avec les rapports de boite que l'on trouve dans le manuel d'utilisation.

Lorsque je change la transmission finale, ca me calcule la vitesse max des différents rapports.

Je pense que la duke est montée long d'origine pour limiter la consommation d'essence.

En 13 X 45 et bloque à 120 KM/h limite rupteur.

j'essayerai bien 13 X 44, qu en penses tu?

c'est pas mon exposé c'est juste un copié collé

mais moi aussi j'y pense a la couronne en 44 pour le moment je suis en psb de 13 et je ne veux pas trop perdre niveau nervosité mais moi aussi je tenterai bien le 13/44

Je pense que pour une dent, on ne perdrait pas en patate, mais on pourrai gagner en Vmax....un poil

jmdkart a écrit:

Je pense que pour une dent, on ne perdrait pas en patate, mais on pourrai gagner en Vmax....un poil

actuellement ma vitesse max me convient mais quelques petit kmh de plus je ne suis pas contre !

Hummmm...pour que je comprenne bien (ouais j'suis une quiche en mécanique) : on colle un psb de 13 pour gagner en patate...et après tu veux passer ta couronne en 44 pour gagner en allonge (en vmax quoi)....ça revient pas au même que la config d'origine (14x45) ?
C'est peut être une question bête mais je cherche à capter alors je la pose quand même !

[quote="Hellspawn"]
Hummmm...pour que je comprenne bien (ouais j'suis une quiche en mécanique) : on colle un psb de 13 pour gagner en patate...et après tu veux passer ta couronne pour gagner en allonge (en vmax quoi)....ça revient pas au même que la config d'origine (14x45) ?
C'est peut être une question bête mais je cherche à capter alors je la pose quand même ! [/quote

il semble que non une dent en moins sur le psb correspond a 2 ou 3 dents de plus sur la couronne si je ne me trompe pas

Ah ok !! Forcément ça change tout !
Du coup en passant ta couronne en 44 tu vas gagner en allonge mais perdre un poil de patate ?

Hellspawn a écrit:

Ah ok !! Forcément ça change tout !
Du coup en passant ta couronne en 44 tu vas gagner en allonge mais perdre un poil de patate ?

exacte un poil moins fougueuse au démarrage mais un peu plus de vitesse de pointe en gardant la petite efficacité de la 6 eme ( que j'ai actuellement avec le pignon de 13 dents ) enfin sans trop en perdre !


faut pas réver !!! elle deviendra pas un 2T de 25 ch

mais bon j'ai passé l'age de rever !! enfin sur ce type de sujet !

jpsilva75 a écrit:

faut pas réver !!! elle deviendra pas un 2T de 25 ch

mais bon j'ai passé l'age de rever !! enfin sur ce type de sujet !

Complètement d'accord avec toi !
J'me renseigne parce que j'ai la nouvelle carto depuis samedi et le moteur est plus "rond" (ce qui est plutôt cool) mais j'ai l'impression d'avoir perdu un poil en pêche (bon c'est léger, surtout sur les 2 derniers rapports)...
Donc je collecte les avis et connaissances de chacun pour y voir un peu plus clair...