Ma KTM DUKE 2017

DigitalShadow a écrit:

HS : en voyant la photo de petitwill, est-ce qu'il est existe de couvre carter noir R&G comme pour les 2016 ?

Pour 2016 apparemment oui, regarde : https://www.google.fr/search?q=carter+moto&oq=carter+moto&aqs=chrome..69i57j0l5.9533j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8#tbm=shop&q=carter+ktm+duke+125

Le kit déco factory sur le site de megaserviceshop est indisponible.

pour remplacer catalyseur vaut mieux prendre c tube! plus facile pour les modif a faire pour la 2017 !
Moi j pris un juste 2011 a 2014. trop de modif a faire !


https://fr.aliexpress.com/item/Motorcycle-Modified-Exhaust-Middle-Pipe-Muffler-For-KTM-DUKE-125-DUKE-200-11-15-DUKE-390/32812570713.html


[ré-édité pour raccourcir le lien trop long]

J'ai effectué la mise à jour de l'écran auprès de mon concessionnaire kuttler. Et sur le chemin du retour quand je rétrogadais jusqu'en 1ère, je sentais le moteur baisser dans les tours 800-900 au lieu des 1500 et de plus le témoin d'huile s'allume quelques secondes et s'éteint. J'attend qu'elle refroidisse pour regarder le niveau d'huile c'est ok. Aujourd'hui je fais un petit tour. Je constate le même soucis des que je m'arrête à un feu ou cédez le passage. Dès que j'ai la 1ère enclenchée, que je mets un petit coup de gaz à l'arret, le ralenti baisse et le temoin d'huile s'allume. J'ai même calé. Au point mort pas de soucis, pas de baisse dans les tours quand je met un coup de gaz. J'ai filmé chez moi en rentrant avec ma compagne car dur de tenir l'embrayage, accélerer et filmer en même temps. Et là ça ne faisait plus de le soucis.

Gloups... pas cool.

Le témoin d'huile s'allume à cause de la baisse de pression due au ralenti trop bas.
Le ralenti est régulé via une vanne pilotée par servomoteur, ce dernier géré par l'EFI en fonction de divers paramètres. Un souci presque équivalent existait sur certaines Duke II récentes, ça ne durait qu'un certain temps après la période de rodage avec pour effet une coupure moteur intempestive.

C'est bizarre je n'avais jamais eu de soucis avant la mise à jour.

Personne n'a relaté de tels phénomènes sur la Duke III donc, sans beaucoup de recul, on peu considérer que c'est un souci réglé. Le tien est différent, le moteur ne cale pas.
A voir comment ça évolue et si d'autres rencontrent les mêmes soucis.

J'ai calé une fois.

Petit up avec l installation du support de plaque de chez ibex parts. J'ai du faire quelques modifs notamment avec l'éclairage de plaque. Je n'ai pas de photo pour le moment. Cependant j'ai une erreur hlu. Je n'ai aucune lumière devant et derrière. Seul l'écran fonctionne. Et impossible de démarrer. Des pistes?

J'ai trouvé la cause: le fusible était hs. Changé dans la foulée, ça démarre. Mais pas de clignotants arrière.

Le fusible HS n'est pas la cause, c'est une conséquence d'une cause à priori non identifiée selon ce que nous rapportes.

Un fusible ne fond pas par hasard, on ne le remplace pas avant d'avoir trouvé pourquoi.
Erreur de câblage, incompatibilité matérielle (si autres clignos que l'origine), manque de soin au montage.

J'ai remis les clignos et feu stop d'origine ainsi que le cablage d'origine. Dans le pack du support de plaque, il y avait un éclairage de plaque je l'ai testé sur la cosse du feu stop. C'est peut être à cause de ça que le fusible a grillé. Je n'ai pas fais le rapprochement . Mais je n'ai pas de mutlimètre sous la main pour tester les clignos.

Les éclairages Leds sont polarisés. A moins qu'ils ne soient équipés d'un pont de diodes ils ne fonctionnement pas s'ils sont branchés à l'envers.

Les leds ne supportent pas les tensions inverses, elles peuvent toutefois être protégées par une diode. Lorsque les polarités sont inversées la diode de protection devient passante et fait fondre le fusible qui protège le circuit en amont. Le problème avec ce système c'est que ça ne fonctionne souvent qu'une fois, la diode claque. Si la diode devient toujours passante c'est fusion de fusible assurée à chaque nouveau raccordement quel que soit le sens des polarités, il faut la dessouder ou la couper. Si la diode est coupée elle ne protège plus rien, ça ne pardonne pas une nouvelle inversion de polarité.

Merci pour tes conseils. Concrètement quelles solutions s'offrent à moi?

benetrem a écrit:

quelles solutions s'offrent à moi?

Primary solucheune : un pote ou une potesse pas trop con(ne) en électricité muni(e) d'un multimètre
Secondary solucheune : un mécano philanthrope bénévole au resto du motard
Third solucheune : tu pars direction ouest, 7h29 minutes de route, on prend l'apéro et après on bricole
Fourth solucheune : fais-nous une photo de chacun de tes raccordements avec couleurs de fil bien apparentes ou fais-nous un schéma de ton câblage en précisant bien toutes les couleurs de fil.

Bonjour, voici l'image avec les connexions à l'arrière. J'ai placé mon multimètre sur les cosses femelles, actionné mon clignotant et effectivement il y a du courant de chaque coté. Et si j'essaye de mettre les clignos de derrière à la place de ceux de devant?
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est à priori bien raccordé.

Tu n'as pas fait de raccordements intermédiaires entre les clignos et leur connecteur ?

Lorsque tu as fait tes mesures tu as bien posé tes pointes de touche (+ et -) sur les connecteurs et non pas que sur le (+) du connecteur et le (-) sur une masse quelconque ?

Oui j'ai mis les 2 plinthes dans le connecteur

benetrem a écrit:

Oui j'ai mis les 2 plinthes dans le connecteur

Vive les corrections automatiques

Bon... ça ne nous dit pas ce qu'il se passe.
- 2 clignotants rebranchés tels quels sans aucune modification de câblage
- tension aux bornes des connecteurs

C'est quoi le détail qui tue que tu ne nous a pas encore dit ??

Qu'un clignotant rende l'âme ça peut arriver, mais 2 qui lâchent la rampe en même temps je doute fortement.
Tente une inversion avant/arrière au point ou tu en es.

Lol pointes désolé. Oui je viens de tester devant. Ça ne fonctionne pas. Peut être que les fils se sont animés en repassant sous la selle? Si la résistance est hs, ça peut fonctionner quand même ?

On insère des résistances sur les clignotants afin d'obtenir la valeur de courant nécessaire au bon fonctionnement des centrales clignotantes à bilames ou pour éviter d'afficher des défaut sur les circuits d'éclairage surveillés dans certains cas. Les clignotants de la Diouk, sauf erreur de ma part, n'en sont pas pourvus.

Si tes clignos sont grillés il s'est forcément passé quelque chose :
- une inversion de polarité, ce qui me semble bien compliqué à faire si on ne fait que brancher des connecteurs à moins que tu aies fait quelques expériences avec des bouts de fils
- un claquage des loupiottes à cause du passage d'un courant trop fort dû à un montage en série avec d'autres équipements électriques... difficile à faire si on ne fait que brancher des connecteurs à moins que tu aies fait quelques expériences avec des bouts de fils (bis repetita placent)

Ouvre les clignos si cela est possible et procède à une inspection pifométrique et zieutique (très vieille tradition électronicienne consistant à sniffer préalablement les circuits pour trouver les zones qui sentent bon le composant grillé et d'affiner visuellement la recherche qu'ensuite).

Branches tes clignos avant à la place des clignos arrière... si bien entendu tu n'a jamais modifié les raccordements, sinon vérifie les polarités avant d'en cramer une autre paire.

J'ai enlevé la résistance, raccorder les fils coupés et tester. Ca s'allume , certes ça clignote très vite mais çà s'allume.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Voici la pièce que j'ai retiré

Sais tu quelle resistance me faut il pour un clignotant? l fait 13,5v 3 watts

Elle était ou cette résistance ?
A quoi ressemble t'elle ? Des annotations, des couleurs ?

Une photo de la résistance en question serait la bienvenue

En général lorsqu'il est nécessaire d'adapter des clignotants on le fait sur une base de 21W par point lumineux. Pour un cligno à leds de 3W il faudrait une résistance série de 8 ohms de 16 watts.
Je serais très étonné que le système de clignotant de la Duke s'astreigne à piloter 42W d'éclairage classique en cette période ou les leds prédominent en matière d'économie d'énergie. En outre, électroniquement parlant il est bien plus intéressant de commuter 6W plutôt qu'une charge 7 fois plus importante.