Problème de coupure suite au montage du kit athena 160

Vivien45 a écrit:

J'ai déjà essayé ça, le soucis c'est que ça ne change pas grand chose...

Si tu veux dire par là que le résultat est le même alors l'ECU du kit ou celui d'origine n'y sont [peut être] pour rien.
Défaillance de l'un car problème d'adaptation ou de calibration, et de l'autre car comportement moteur différent peut être aussi, ou problème de capteur (T° ou λ), voir ce que ça donne en débranchant les sondes physiquement, électriquement avant et après, compression moteur à froid et à chaud, est-ce que le défaut moteur apparait avant que le moteur cale (ce qui indiquerait que le défaut est mesurable donc issu d'une mesure que cela vienne d'un capteur ou d'un défaut d'échelle de mesure faute de cette fameuse calibration... etc.

Tu peux nous poster la notice du bouzin ?... ou le lien de téléchargement ?

C'est sur un cd, je regarde si je peux vous envoyer quelque chose.
Pour le comportement effectivement, entre l'ecu d'origine et l'ecu d'origine plus boitier / faisceau additionnel, ça ne change pas grand chose elle bug pareil voyant moteur qui s'allume et s'éteint puis coupure, sauf si je la tiens accéléré exagérément.

Peut il y avoir un défaut enregistré dans l'ecu qui la ferait deconner et qui ne peut s'effacer que par un passage chez ktm ?

La fameuse cosse de calibrage de sonde
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je ne peux pas envoyer de lien pour le fichier car je suis nouveau membre, je vais essayer de faire des photos mais ca va pas etre top...

Pour moi le TPS c'est la position du papillon de la tubulure d'admission qui engendre effectivement quelques soucis dans certains cas dont un que j'avais traité il y a longtemps qui je crois parlait de problèmes similaires... je ne suis pas sur... il faut que je fouille dans nos archives.

Si l'ECU a besoin de connaitre la position du papillon au repos (le report de position n'est qu'un simple potentiomètre) par l'usage d'un shunt permettant de simuler ladite position quelle que soit la position réelle il manque peut être une étape dans cette manipulation.

Quand il s'agit de repositionnement sur certains véhicules il est parfois nécessaire que l'électronique soit hors tension. La mise hors tension s'effectue après 15 s sur la Duke (...de mémoire) mais il est peut être nécessaire en plus de débrancher la batterie... expérience perso en automobile.

Il y a certains défauts bloquants dans l'ECU et à priori ils peuvent effectivement créer des problèmes... il me semble que @Fred@ aurait eu quelques soucis de ce genre. Si c'est avéré le voyant de défaut devrait logiquement se signaler sans délai à chaque redémarrage... dans ton cas ça ne vient qu'après un certain temps.

Mais oui je suis bete je me suis tellement embrouiller qu'en relisant la fiche à tête reposée je me suis planté c'est bien le capteur de papillon.

D'où le soucis que ça coupe arrivé à un certain régime. Enfin je pense. Je vais donc déjà essayer de recommencer la manip en débranchant la batterie pour la mise hors tension complète. Même en sachant que le soucis vient de la position du papillon je vois mal comment m'en sortir finalement

J'aurai plus volontiers pensé à la sonde λ dont la mesure n'est pleinement considérée qu'à une certaine température, ça aurait bien collé avec la réaction du moteur mais on y reviendra peut être plus tard.

De nombreux paramètres influent sur le comportement de l'injection mais le facteur déterminant est la température car son évolution en plus d'être évidente influe aussi la mesure des autres capteurs. C'est en trichant par exemple sur la valeur renvoyée par la sonde de température qu'on arrive à donner un peu de patate au moteur (et plus de pollution par manque d'air).

A froid l'injection est plus riche, cette richesse entrainerait un mauvais comportement du moteur à chaud et à bas régime mais il s'en accommode très bien lorsqu'il tourne plus vite. Au contraire quand c'est trop pauvre on perd de la puissance, le moteur s'essouffle.
Dans ton cas on pourrait imaginer que l'injection à chaud s'appauvrit car elle ne voit pas virtuellement que le papillon est ouvert tandis que physiquement c'est bien le cas.

Ce que je trouve tout de même embêtant dans tout cela c'est que le résultat est le même avec l'ECU d'origine... il pourrait toutefois être aussi perdu que celui du kit quant à la position du TPS et il arrive alors ce qui arrive.

Bon, en tout cas c'est une piste à exploiter. Perso je découplerai le TPS de l'axe du papillon afin d'agir manuellement dessus indépendamment de l'ouverture du papillon afin de démontrer le mauvais calage du "0".

Je vais regarder ça demain après midi, penses tu qu'ai démontage j'aurai pu dérégler la position 0?

Possible... en général sur ce genre de capteur l'axe n'est pas rond, il y a un méplat donc on ne peut pas se planter. Quand il y a 2 méplats on pourrait faire faire au potentiomètre un demi tour complet si ce dernier n'est pas équipé de butées mais il faut vraiment le faire exprès

Avant de repartir dans tous les sens et pas seulement potentiométriquement parlant il serait bon de reprendre depuis le début.

J'ai lu vite fait ta notice et il y a bien une notion de temps à respecter entre les coupures et les mises sous tension. Observe des temps plus longs que ceux demandés car comme je l'ai dit plus haut à la coupure il faut bien environ 15 secondes pour que le système soit au repos.

On verra par la suite ce qu'on pourra expérimenter gnirk gnirk gnirk gnirk gnirk
(débrancher la batterie, faire mumuse avec le capteur...)

Merci pour ton aide précieuse je vais expérimenter ça demain après midi en rentrant du boulot. Je prendrais quelques vidéos aussi pour essayer de te montrer un peu mieux les soucis.

Ce que j'ai du mal à comprendre c'est en quoi la cosse pour calibré le tps à un rapport avec la sonde de température sur lequel je le branche

C'est vrai que ça ne semble pas cohérent. Tout ce que je peux dire c'est que le TPS a seulement un point commun avec la sonde lambda mais visiblement aucun rapport avec la sonde de température. Difficile de tracer ce câblage sans l'avoir sous les yeux.
Il est probablement fait en sorte que le signal de l'un des capteurs soit mis à un potentiel prélevé sur un autre circuit afin de simuler un état qui ne serait pas possible d'obtenir autrement.
Cet état correspondrait à un "0" ou à un "100%" d'une plage de signal d'un capteur dont l'étendue est connue.

Ce procédé est utilisé de manière à simplifier le mécanisme. Imagine une règle d'1m sur laquelle se déplace un curseur mécanique sur seulement 50cm. Le point de départ peut être situé n'importe ou sur l'étendue d'1m de la règle. Tout ce que l'on sait c'est que s'il y a un déplacement du curseur il sera tout au plus de 50cm... on ne sait donc pas non plus ou se situe le 100%.
Pour caler le "0" correctement il faudrait alors prendre un point de référence sur la règle, il faudrait caler mécaniquement ce point de référence en déplaçant la règle par rapport au curseur et tant qu'à faire sur une référence connue par le système qui enregistre le déplacement du curseur... ce n'est pas forcément le "0" de la règle selon la conception du système. Bref ça fait de la mécanique en plus, on perd en facilité, en précision et en tenue dans le temps.
Par procédé électronique c'est [normalement] plus simple. On positionne le curseur dans la position de repos n'importe ou sur la règle du moment qu'il puisse parcourir ses 50cm sans dépasser les 1m de la règle. Imaginons qu'on place le curseur sur le 12cm de la règle, on dit alors au système que les 12cm qu'il mesure actuellement sera le point "0" du curseur. C'est terminé... le système sait que le curseur à une étendue de déplacement de 50cm, il sait donc que le curseur sera à 100% de sa course lorsqu'il sera sur le 62cm de la règle.
Si l’étalonnage est mal fait le système peut ne voir qu'une fraction du déplacement du curseur.
Imagine que ton ECU ne voit qu'une partie de la rotation du papillon, disons seulement 50% de sa course alors qu'en fait tu l'ouvre à fond... résultat trop d'air, perte de puissance. En plus ça fausse la mesure de pression dans la tubulure, la sonde lambda dont la mesure est considérée que lorsque elle est à sa température de fonctionnement (d'ailleurs elle a une résistance chauffante interne) renvoie une teneur en oxygène plus élevée qu'attendu... bref l'ECU ne comprend pas et hop il déclare un défaut.

Tout cela n'est qu'un exemple. Je n'en sais pas suffisamment sur la Duke pour être affirmatif mais dans le principe c'est plus ou moins ça.
La régulation c'est mon boulot, je conçois des systèmes qui sont proches des procédés d'injection.

Si tu regardes les TPS sur d'autres bécanes tu pourras remarquer que certains sont mécaniquement réglables. On peut leur appliquer une rotation sur leur axe avant de serrer leur vis de fixation une fois leur "0" bien calé. Le "0" dans ce cas se fait à l'aide d'appareils spéciaux ou tout simplement avec un multimètre pourvu que l'on connaisse les valeurs que l'on doit afficher.

Merci pour cette explication, elle m'a bien aidé à comprendre. Mais je t'avoue que la on rentre dans un domaine que je ne gère pas du tout...
Tu voudrais pas me communiquer un mail que je puisse t'envoyer la notice complète au propre ?

Ouep !!

Bon hier après midi, j'ai recommencé le calibrage du TPS. Moto démarre niquel mais obligé de l'accélérer pour pas qu'elle ne cale. Je monte le ralentis et la laisse chauffer Jusqu'au déclenchement du ventilo pour être sûr qu'elle soit bien purgée. Le ventilo se déclenche quel exploit elle a tournée jusque là !
Je coupe la moto j'attends un peu qu'elle reprenne ses émotions. Je la redémarre sans devoir accélérer elle tient son ralenti niquel je me dis donc que c'est le moment où jamais de la laisser tourner ces fameuses 15min. Et bah j'en reviens pas elle a réussi le challenge sans même avoir besoin de toucher au gaz. Impeccable je coupe le moteur et je redémarre, elle est à température donc je commence à accélérer et .... comment dire.... Bah rebelote elle prend ses tours très bien jusque 7000 et passé ce seuil elle coupe net à l'allumage. J'ai essayé une accélération franche et une accélération progressive et dans les 2 cas passé 7000 (au moment où le voyant rouge en haut au milieu s'allume ) elle coupe net à l'allumage

Étrange

Le voyant rouge c'est le shift light qui par défaut est réglé aux alentours des 7000 t/min.

Le shift light n'a aucun rapport avec la limitation de la vitesse du moteur mais comme on peut s'attendre à tout, et bien que j'ai bien du mal à croire qu'il ne soit pas autre chose qu'un indicateur, règle-le à fond... c'est totalement dingue mais si on essaie pas on ne pourra pas dire que ça ne vient pas de là

Blague à part j'ai regardé tes vidéos et la notice hier soir mais j'aurai enfin plus de temps pour étudier tout cela demain.
Est-ce que tu me permets de publier tes vidéos ici même ?

Oui bien sur ! C'est parce que je ne pouvais pas le faire directement qu'elle n'y sont pas...
Pour le shift light j'essai ça demain.

Je le sais mais c'est la procédure... ne jamais publier le contenu d'un message privé, d'un mail en l’occurrence, sans le consentement de son auteur

Je les publies dans ton dernier post ci-dessus

j'ai déja lu sur le forum que pour certains membres le shift light (qui on est bien d'accord, n'est qu'un signal lumineux pour indiquer que l'on a atteint un régime moteur programmé) faisait comme un rupteur, en leur limitant le régime et le fait d'augmenter le réglage du shift light leur décalait d'autant cette sorte de "rupteur".

Comme çà n'est déja pas normal, aprés tout en branchant un autre boitier électronique sur la moto peut ètre que çà coupe purement l'injection, ou l'allumage, passé ce régime.

faudrait voir ce que çà change de le régler à 8000 tours par exemple, voir direct à 11 000

A+

Salut,
Une idée va 2 balles, une limite en Tours/Minute pour le rodage et donnée par le boîtier fournit avec le kit.

Bonjour, ce matin j'ai donc modifié la valeur du shiftlight j'ai tout mis à fond. Aucun changement le problème reste identique. Pour une limite de régime pour le rodage je ne sais pas du tout aucune info dans la notice la dessus ...

C'était une mauvaise idée de "réveil"
Si cela devait limiter, ça ne couperai pas jusqu'au calage...