help help les membres.....

...

Excellent, parler de trouvaille, et sembler prendre pour parole du messie un article dont le passage au banc est extrêmement douteux.

Donc apparemment sur le forum tout le monde roule sans permis (puisqu'il faut donc le permis A2 pour conduire une Duke 125 qui fait 17.1 CV de puissance maxi au vilo alors que la législation c'est 15 au vilo et non à la roue).

Franchement des journalistes motos, çà ne les as pas plus perturbé que çà de publier un tel graphique de passage au banc.

Mis à part cet énorme détail sur le résultat obtenu, je suis aussi surpris de voir les courbes s'effondre juste avant 10 000 pour la Yamaha (rupteur) tandis que sur le graphiques les courbes de la KTM ne semblent avoir été stoppées que par le graphique qui s'arrête à 12000 tours et donc apparemment le rupteur ne s'est toujours pas déclenché.

Bizarre aussi de lire de la part des détenteur de Duke à quel point le moteur est supérieur à al concurrence, alors que le graphique démontre que le couple maxi de la Duke est atteint un peu avant 9000 tours tandis que le moteur de Yamaha développerait ce couple a peine aprés 5000 tours (je vais pas compter le petit regain de couple à 4000 tours) et çà continu à progresser ensuite .

La seule chose c'est donc qu'au vu de ces courbes (mais peut t'on vraiment les commenter vu que les valeurs sont totalement fausse) le moteur de KTM "semble" avoir été étudié pour les hauts régimes, donc la vitesse de pointe, puisque çà n'est qu'au delà de 10000 tours que le moteur de KTM mais mieux.

Sauf que le rupteur de la DUke est sensé se déclencher un peu avant 11000 tours (déja lu 10800 sur le forum) donc comment expliquer la puissance maxi à 11 055 tours et la courbe de puissance et couple qui continu jusqu'a 12 000 tours ?
La fin des courbes de la Yamaha semble logique vu que le rupteur est à 10 000 tours .


A+

Bonjour à tous, lol mon post sur la vis de chicane akra à quelque peu dévié

@seblob, je me suis fait exactement la même remarque concernant le rupteur de la duke et le graphique.
La puissance Max de la duke avant 2017 est normalement obtenu à 10 500 tr/min. Je pense qu'en conséquence les rapports de vitesse de la duke doivent être plus courts que la Yamaha. Ce n'est là qu'une supposition qui demande vérification.
Concernant la MT voici les données constructeur:
Puissance maximale 11,0 kW (15,0 ch) à 9 000 tr/min
Couple maximal 12,4 N.m (1,25 m.kgf) à 8 000 tr/min
Ceci correspond à peu près à la courbe issue du relevé du banc.

Concernant la puissance à la roue, nous sommes dans la législation à en croire l'article (donc pas besoin de permis A2):
Néanmoins, passage au banc effectué, nous relevons plusieurs informations. Tout d'abord, le fait est que nos deux 125 cm3 atteignent bel et bien la norme de 15 chevaux à la roue, et même plus au vilebrequin !

Puissance et couple relevés au vilebrequin (norme CE95/1) :
KTM Duke 125 (courbes rouges) : 17,1 ch à 11 055 tr/min, 1,2 mkg à 8 721 tr/min
Yamaha MT 125 (courbes vertes) : 16,5 ch à 9 367 tr/min, 1,4 mkg à 7 447 tr/min

Puissance et couple restitués à la roue :
KTM Duke 125 (courbes rouges) : 15,4 ch à 11 055 tr/min, 1,1 mkg à 8 721 tr/min
Yamaha MT 125 (courbes vertes) : 14,9 ch à 9 367 tr/min, 1,3 mkg à 7 447 tr/min

Le moteur de la yamaha MT est réputé être le meilleur du marché sur le segment 125 4T. Tous les essais que j'ai lu sur les comparatifs MT/Duke sont concordants sur ce point.
L'agrément de conduite semble être en faveur de la duke mais cela reste subjectif.
Si vous avez d'autres courbes de puissance à publier je suis preneur.

Honnêtement elle sont au top toutes les 2! je possede une Mt et je vien sur ce forum afin d’échanger car c'est un forum vivant! je pense vraiment que les vitesse max etc sont d'une moto a l'autre semblable!

Merci azerty69 pour ton témoignage et ton mea culpa.
A l'heure du choix de ma nouvelle moto il y a quelques mois, j'ai penché pour la Duke qui était plus à mon goût esthétiquement. La chaine est plus grosse sur la duke ainsi que la roue arrière. Le feu full LED me semble magnifique. Et le prix est plus attractif.
La seule chose qui m'ait fait douter c'est la disponibilité du moteur de la MT.
Comme tu l'écris si bien, les deux motos sont au top. Après c'est une histoire de coup de coeur.
Et cela reste des 125, nous ne parlons pas de grosses cylindrées sportives. Il faut savoir rester humble quant à ce que peut délivrer nos machines.

Tuzack a écrit:

Merci azerty69 pour ton témoignage et ton mea culpa.
A l'heure du choix de ma nouvelle moto il y a quelques mois, j'ai penché pour la Duke qui était plus à mon goût esthétiquement. La chaine est plus grosse sur la duke ainsi que la roue arrière. Le feu full LED me semble magnifique. Et le prix est plus attractif.
La seule chose qui m'ait fait douter c'est la disponibilité du moteur de la MT.
Comme tu l'écris si bien, les deux motos sont au top. Après c'est une histoire de coup de coeur.
Et cela reste des 125, nous ne parlons pas de grosses cylindrées sportives. Il faut savoir rester humble quant à ce que peut délivrer nos machines.

j'ai acheter la Mt , car je veux la monter façon Yamaha tracer avec le temps, je monte a 138km/h compteur et 133 gps avec ma MT, et ca suffit largement!!!!! (La duke est magnifique mais question fiabilité j'avais un peu peur comme les premiers,2011, après les gout et les couleurs....), j'ai vue les 2 motos cote a cote a ma concession, la Mt fait plus grosse et la duke plus fine, apres faut vraiment avoir l'oeil, de toute façon en 2017 on en est a "qui aura la plus grosse!" alors que pour moi le plaisir c'est de rouler , de toute façon en France c'est 130 max point final

seblob a écrit:

Excellent, parler de trouvaille, et sembler prendre pour parole du messie un article dont le passage au banc est extrêmement douteux.

Je n'ai jamais dit le contraire

bruno26 a écrit:

Bonjour à tous, lol mon post sur la vis de chicane akra à quelque peu dévié

Ouep mais qu'est-ce qu'on se marre

laissons tomber ma vis.

j ai un compresseur de frigo.

si je le monte sur ma duke avec un casque profile et une combinaison de ski de descente' combien puis atteindre en vmax?

merci

En Vmax tu peux atteindre, avec ton compresseur de frigo un -5°C

T'as la courbe du compresseur ?

Voici la courbe:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

lol tuzack c'est ça , alors? combien, combien VMAX

A mon avis plus tu es givré et plus tu vas vite

Tuzack a écrit:

Concernant la puissance à la roue, nous sommes dans la législation à en croire l'article (donc pas besoin de permis A2):
Néanmoins, passage au banc effectué, nous relevons plusieurs informations. Tout d'abord, le fait est que nos deux 125 cm3 atteignent bel et bien la norme de 15 chevaux à la roue, et même plus au vilebrequin !

Mais c'est là qu'est le problème, car la puissance maxi d'une 125 c'est 15 CV au vilebrequin, pas à la roue.

Normalement un banc de puissance mesure une puissance à la roue, et c'est parce que que toutes les marques ainsi que les législations se basent, eux, sur la puissance au vilebrequin qu'on se fait ch*er à convertir le résultat du tout passage au banc en "puissance corrigée au vilebrequin".

Il y a trés longtemps, les 125 étaient en effet limités à une puissance à la roue , mais c'était 13 CV et en fait c'est cette limitation de 13 CV à la roue qui a été remplacée par 15 CV au vilo (c'est a dire à peut de chose prêt la même chose)

Donc à partir du moment ou un moteur de moto délivre 15.01 CV au vilo, c'est le permis A2 qu'il faut .

Normalement donc un banc de puissance te sort d'origine une mesure a la roue, et via un coefficient (parfois choisi de manière a ètre trop avantageux ) çà te sort une courbe modifiée "rehaussée" sensée représenter la puissance au vilo. Donc normalement on passe pour une 125 d'une courbe qui tourne autour des 13 CV à la roue à une courbe qui tourne autour des 15 CV au vilo.
Je pense que le banc de puissance était déja paramétré pour indiquer la puissance au vilo, et que ces idiots ont rajouté là dessus le coefficient pour indiquer la puissance au vilo, bref c'est comme si le coefficient avait été appliqué 2 fois .

Puis d'un autre coté, quand une marque vous indique que la puissance du moteur c'est 15 CV max à 9000 tours (pour Yamaha) il semble quand même évident que l'on parle là de la puissance du moteur, pas que la moto délivre en fait 16.5 CV au moteur ce qui fait 14.9 CV à la roue, sinon on indique 16.5 et pas 15.

Et d'un autre coté, bon il existe des courbes douteuses en rapport avec les pots d'échappement adaptable, mais les valeurs indiquée tournent justement soit autour des 15 CV, donc puissance au vilo, soit autour des 13 CV, puissance a la roue.
La palme étant sans doute le document totalement faux d'Athéna qui indique par exemple 13.8 CV à la roue d'origine pour la Duke sur un graphique ou l'on voit trés bien que c'est pas 13.8 mais 14.8 et du coup on comprend que c'est au vilo, sauf que forcément retirer d'office 1 CV à la puissance d'origine réhausse artificiellement le gain du système Athéna .

http://www.athenaparts.com/files/pdfs/DUKE_fr_2016.pdf

Page 2. Le tableau du haut, même pas on voir les valeurs, il ne reste que la moitié du chiffre aprés la virgule mais comme c'est la même courbe d'origine que dans le tableau du dessous, on constate donc que c'est pas 13.8 mais plutot 14.8 (si c'est pas même 15). Et alors que le "kit stage 1" donne un gain de perfs (apparemment) bien mieux que le seul pot compétition, ces imbéciles en restent à la même puissance de 15.4 CV alors que visiblement le stage un çà doit ètre pas loin de 17 (d'aprés la courbe, en réalité va savoir)

Page 3 on nous parle au début d'un kit pour Duke 200 avec une courbe qui dépasse les 25 CV et on nous parle de 13.8 CV d'origine et de 15.2 avec le kit !!!
en dessous visiblement c'est le kit 160 pour la 125 et pour une foi la courbe d'origine semble vraiment n'allait qu'a 13.8 mais çà n'est pas la même courbe d'origine que la page d'avant, notamment la puissance aux environ de 8000 tours qui semble plus chuter aprés sur cette courbe que sur celles de la page d'avant.

page 4. Bon là il est question de la 200 mais par exemple la limite haute du graphique c'est 27.5 CV et donc quand leur courbe en rouge touche le haut du graphique, eux ils ne trouvent que 25.8 tandis que les 25.2 pour le moteur d'origine, le graphique en démontre plutot 26...

page suivante, pareil, les valeurs indiquées ne correspondent pas avec le graphique

Dernière page, miracle, là par contre çà semble correspondre , et donc l'ECU d'Athéna ferait gagner 0.9 CV à une 390 de 42.1 CV et en ferait gagner 1.4 CV à une DUke 125 (oui sur le graphique qui parle de la Duke 200 page 3 )

A+

@Seblob, arrête moi si je me trompe mais je lis ça concernant la législation Française:
https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2004/5/26/EQUS0400733A/jo
A N N E X E 2
"- puissance conventionnelle maximale à la roue (5) (kW) ;"
"(5) Uniquement pour les cyclomoteurs à trois roues carrossés, motocyclettes, tricycles, quadricycles légers et lourds à moteur. Conformément à l'article R. 311-1 du code de la route, la puissance d'une motocyclette ne doit pas excéder 73,6 kW (100 ch)"
D'ailleurs l'aménagement qui a été réalisé pour les gros cubes de plus de 100CV a été réalisé sur la base de la puissance à la roue:
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=9DC08055BF39E66250009D1EB7B5BE01.tpdila18v_1?idArticle=LEGIARTI000032399694&cidTexte=LEGITEXT000032399690&dateTexte=20170706
Je n'ai pas trouvé le texte de lois qui le prouve mais il y "aurait" (c'est du conditionnel) une tolérance de 6% sur la puissance Maximum. Ce qui porterait (c'est encore du conditionnel) le Maximum à 15,9 CV réel mesuré pour une 125.
Voici un article dans lequel ils en parlent pour les gros cube (106CV Max):
http://www.motoservices.com/debutant/choix-moto-puissance.htm

Quoi qu'il en soit, si on nous vend des véhicules qui flirts avec la puissance maximum, on peut s'attendre à avoir un peu moins ou un peu plus j'imagine. Si cela reste dans une tolérance acceptable par la législation en vigueur.

Apparemment l'Annexe 2 parle de ce que l'on peut trouver sur " l' attestation d'identification pour véhicules importés conforme a un type national français".

Pour moi en clair çà parle des infos que l'on doit, ou que l'on peut trouver sur la paperasse si on fait importer en France un véhicule étrangers .


Aprés, je suis désolé mais il est parfois navrant de découvrir à quel point malgré la foule d'information du net on est justement mal informé, par exemple si on regarde ce lien:

http://www.motoservices.com/permis/permis-moto-1922-2010-036.htm

Le problème c'est qu'en fait AVANT 1985 il n'y avait PAS de limitation sur les 125, pour preuve par exemple la Yamaha DTLC de 1984 qui n'était PAS bridée et qui faisait 22 CV.

D'aprés l'info du site de motoservice, de 1980 jusqu'au 31 décembre 1986 o ne peut avec le permis A1 que conduire une mot ode max 80 cc et maxi 75 km/h.

Il manque un truc.

D'aprés MES infos tirés simplement de al revue technique des DTLC, si en 1985 le modèle de 1984 de 22 CV disparait c'est parce que sort la limitation des 13 CV à la roue pour les 125 et donc dés 1985 Yamaha propose une DTLC bridée à 13 CV à la roue pour le permis 125, et une DTLC en version libre pour ceux qui ont le droit à plus de puissance.

D'aprés l'info de motoservice c'est qu'en janvier 1986 que sort la limitation des 13 CV à la roue .Yamaha aurait anticipé la législation et sortie pour 1985 des motos répondant à la législation de 1986?
Pourquoi pas mais en tout cas dans tout le reste de l'article on ne parle plus jamais de la limitation des 125 qui reste donc à 13 CV à la roue.

Il m'a toujours semblé que d'une manière officielle a une date qui reste à déterminée la limitation des 13 CV à al roue avait migré vers une limitation de 15 CV au vilo

En même temps, je crois que tout ce ci n'est qu'histoire de paperasse et ainsi je connais des gens qui avaient justement par exemple une DTLC de 1984 et 22 CV et tu refais al carte grise par là, tu refais la carte grise par ci et entre temps, hop ta moto qui n'a jamais été bridée, et donc jamais débridée non plus fini par se retrouver avec une carte grise "125".

En fait on dirait bien que le texte officiel, comme quasiment toute la législation française en fait peut être grandement sujet à interprétation car il serait juste ainsi:

Citation :

4.3.1. Véhicule de la sous-catégorie L3e-A1 : véhicule de la catégorie L3e équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 125 cm ³ et d'une puissance maximale ne dépassant pas 11 kW et d'un ratio puissance/ poids à vide ne dépassant pas 0,1 kW/ kg ;

Quand on parle d'un moteur qui ne doit pas dépasser 125 cc et qui a une puissance maximale ne dépassant pas 11 kW il me semble évident que c'est la puissance du moteur, pas la puissance du véhicule à la roue. Si te lest le cas, préciser que c'est la puissance à la roue ne me semble pas la fin du monde.
Quoi que dans la phrase on peut aussi se demander si c'est le véhicule qui doit avoir un ratio puissance/ poids limité, ou bien si c'est son moteur !

Je me souviens quand est sortie la formation 125 car le texte était compréhensible de 2 manière en ce qui concerne ceux qui étaient exempté de la formation, on pouvait comprendre qu'il fallait pouvoir prouver que çà faisait déja 5 ans qu'on était assuré, ou bien qu'il suffisait d'avoir déja été assuré, d'une durée dont on se fiche totalement, a un moment donné au court des 5 années précédent la loi.
En demandant aux assurances, pour certaines il fallait bel et bien prouver que l'on avait eut une 125 assurée la totalité des 5 années, et pour d'autres assurances non. Bref même les gens à priori dans le milieu interprétaient la loi comme ils la comprenaient .

Donc on dirait bien qu'au final, çà doit faire 11 000 Watt soit 15 CV maxi, quelque part, peut ètre qu'on ne parle que de la puissance de l'éclairage aprés tout...

A+

si j'avais su qu'une petite vis de chicane pouvait amené autant de lecture, j'aurais lancé le post bien plus tôt:?:

On a des périodes comme cela ou ça part un peu en vrille, rien de bien méchant même si ça ne plait pas à tout le monde

Un forum ça porte bien son nom, c'est un espace d'échange libre sur divers sujets. La seule chose qui change par rapport aux forums antiques romains c'est l'absence de cérémonies et de sacrifices, quoique...
Seuls ceux qui se taisent ne supportent pas la critique  


 T'aurais pas une autre vis à perdre ???

lol, je vais essayer de trouver: l’écrou de la roue arrière, ça pourrait le faire

en tout cas, a la lecture des post, j'ai bien fait de retourner le kit 160 Athéna.

mon mécano va me changer la couronne pour avoir plus d'allonge. il dit que pour la mécanique, c'est mieux que changer le psb.

qu'en pensez vous?

merci

Euh...

Changer la couronne (ou le pignon) pour avoir plus d'allonge à une moto qui semble tirer trop long d'origine semble aller dans le sens inverse du problème, a moins de vouloir rouler souvent en fond de 5 et de ne garder la 6 ème qu'en tant que vitesse "économique" sur voie rapide.

Changer le PSB, je crois que la plus grosse différence par rapport à changer la couronne (mis à part le fait que la couronne c'est plus "fin" comme modif vu qu'une dent au pignon c'est quasiment 3 dents à la couronne) c'est que le pignon coute beaucoup moins cher et est plus rapide à changer, et si c'est juste une dent de moins au pignon, pas besoin de changer la chaine.

Donc en changeant la couronne, même si c'est juste d'une seule dent, çà va couter plus cher en main d'œuvre et en pièces.

Le truc aussi c'est que ces histoires de changement de transmission (au passage c'est interdit) c'est plutot un truc a essayer car c'est pas en lisant un forum que l'on sait si on va aimer ou pas.

Sur pas mal de forums, cette modif est faite par des gens qui connaissent la mécanique moto, c'est à dire le proprio de la moto, et çà lui coute donc juste le ridicule prix d'un pignon. Souvent sur petite cylindrée le but est d'avoir un peu moins d'allonge, et donc dans bien des cas un pignon avec une dent de moins est satisfaisant .
Dans le cas ou le motard trouve que le changement est bénéfique mais est exagéré (trop de perte d'allonge) alors là il devient question de choisir une modif intermédiaire faisant entrer en jeux le remplacement de la couronne.

A noter que ce sujet revient trés souvent sur le forum, mais avec de temps à autre des petites différences. Ainsi je me souviens qu'il y a peut de temps Pinpin a fermé un sujet qui avait comme originalité le fait que d'aprés la personne ou pouvait mettre un PSB avec une dent de moins MAIS a condition de mettre une couronne avec une dent de plus, ou inversement.
Pour la personne qui ouvrait donc un énième sujet sur la transmission il semblait impensable de changer juste le PSB ou juste la couronne .

A+

Merci pour la réponse très claire.

en fait ce que je voulais, comme je suis souvent en ballade, c'était pouvoir rouler en croisière a 80 km/h sur un régime moteur moins haut, que le moteur "beugle" moins.

je n'aurais pas ce résultat?

avec mes remerciements

seblob a écrit:

Euh...

Changer la couronne (ou le pignon) pour avoir plus d'allonge à une moto qui semble tirer trop long d'origine semble aller dans le sens inverse du problème, a moins de vouloir rouler souvent en fond de 5 et de ne garder la 6 ème qu'en tant que vitesse "économique" sur voie rapide.

Changer le PSB, je crois que la plus grosse différence par rapport à changer la couronne (mis à part le fait que la couronne c'est plus "fin" comme modif vu qu'une dent au pignon c'est quasiment 3 dents à la couronne) c'est que le pignon coute beaucoup moins cher et est plus rapide à changer, et si c'est juste une dent de moins au pignon, pas besoin de changer la chaine.

Donc en changeant la couronne, même si c'est juste d'une seule dent, çà va couter plus cher en main d'œuvre et en pièces.

Le truc aussi c'est que ces histoires de changement de transmission (au passage c'est interdit) c'est plutot un truc a essayer car c'est pas en lisant un forum que l'on sait si on va aimer ou pas.

Sur pas mal de forums, cette modif est faite par des gens qui connaissent la mécanique moto, c'est à dire le proprio de la moto, et çà lui coute donc juste le ridicule prix d'un pignon. Souvent sur petite cylindrée le but est d'avoir un peu moins d'allonge, et donc dans bien des cas un pignon avec une dent de moins est satisfaisant .
Dans le cas ou le motard trouve que le changement est bénéfique mais est exagéré (trop de perte d'allonge) alors là il devient question de choisir une modif intermédiaire faisant entrer en jeux le remplacement de la couronne.

A noter que ce sujet revient trés souvent sur le forum, mais avec de temps à autre des petites différences. Ainsi je me souviens qu'il y a peut de temps Pinpin a fermé un sujet qui avait comme originalité le fait que d'aprés la personne ou pouvait mettre un PSB avec une dent de moins MAIS a condition de mettre une couronne avec une dent de plus, ou inversement.
Pour la personne qui ouvrait donc un énième sujet sur la transmission il semblait impensable de changer juste le PSB ou juste la couronne .

A+

C'est interdit? Pourtant on trouve bien les couronnes jusque 48 dents dans les powerparts chez KTM, je voyais pas du tout ça interdit ^^'
Concrètement ça peut causer defaut à l'assurance en cas d'accident?

À partir du moment où tu modifie quelques chose sur ta Moto, elle ne correspond plus au type pour lequel elle a été réceptionné à l'homologation. Le simple changement des rétroviseurs ou du support de plaque comme du pignon de boite et la Moto n'est plus conforme à son type homologué.

Sur la question de l'assurance : si la pièce remplacée est à l'origine/cause de l'accident,  l'assurance peut refuser de t'indeminiser

EoraneBzh a écrit:

À partir du moment où tu modifie quelques chose sur ta Moto, elle ne correspond plus au type pour lequel elle a été réceptionné à l'homologation. Le simple changement des rétroviseurs ou du support de plaque comme du pignon de boite et la Moto n'est plus conforme à son type homologué.

Sur la question de l'assurance : si la pièce remplacée est à l'origine/cause de l'accident,  l'assurance peut refuser de t'indeminiser

Ok merci pour l'éclaircissement !