Perf: tromper la sonde, "stage 1"

Besides engine management and injection valves, Bosch is also supplying the KTM 125 Duke’s fuel pump and pressure regulator, its throttle valve position indicator, and temperature and pressure sensors for the air intake, as well as the lambda sensor and spark plug.
(http://www.bosch-presse.de/presseforum/details.htm?locale=en&txtID=5177%20)


Sinon j'y pensais pour les motivés, il y a bien un régulateur de pression d'essence sur la duke

Donc on peut le remplacer par un modèle réglable ebay, pour passer de 3 à 3.5 bar par exemple.

Et au moins ca ne change pas l'allumage

nicko500 a écrit:

Besides engine management and injection valves, Bosch is also supplying the KTM 125 Duke’s fuel pump and pressure regulator, its throttle valve position indicator, and temperature and pressure sensors for the air intake, as well as the lambda sensor and spark plug.
(http://www.bosch-presse.de/presseforum/details.htm?locale=en&txtID=5177%20)


Sinon j'y pensais pour les motivés, il y a bien un régulateur de pression d'essence sur la duke

Donc on peut le remplacer par un modèle réglable ebay, pour passer de 3 à 3.5 bar par exemple.

Et au moins ca ne change pas l'allumage

Héhé mais tu m'a l'air bien calé toi dit donc !

Tu serai pas motivé?

Je l'avais débranché sur ma gti, c'est un système a dépression, donc un bouchon à la place de la durite et hop sa te balance 3 bar en continu.

Y'a aussi le "module" dellorto sur le corps d'injection qu'on sait pas à quoi il sert ?!

En tout cas, c'est cool d'apprendre comment sa marche.

J'ai pas vraiment le temps de tester ca.. encore si je savais ou était la sonde de t° pourquoi pas

Mais le régulateur d'essence faut le démonter et faire tenir un réglable au même endroit ...


Hs pour la GTI : Si tu déconnecte cette durite, ca fait que la pression est à 3 bar en continu, mais en fait si c'est la c'est pas pour rien.

Lorsque tu est au ralenti, donc papillon fermé, ton admission est en dépression, donc elle réduit la pression de 3 à 2.5-2.0bar
Dès que t’accélère , le papillon s'ouvre, l'air rentre, la dépression disparaît, donc le régulateur remonte à 3bar.
Donc ta modif n'était valide qu'au ralenti.

Pour augmenter la pression sur toute la plage il faut, soit souffler dans le tuyau (pas facile ), soit durcir le ressort, et ca s’appelle un régulateur de pression d'essence réglable.

1er lien au pif pour illluster :
http://www.ebay.com/itm/1-140-PSI-UNIVERSAL-ADJUSTABLE-FUEL-PRESSURE-REGULATOR-KIT-HOSE-GAUGE-RED-/180829831916?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2a1a4c42ec&vxp=mtr

nicko500 a écrit:

J'ai pas vraiment le temps de tester ca.. encore si je savais ou était la sonde de t° pourquoi pas

Mais le régulateur d'essence faut le démonter et faire tenir un réglable au même endroit ...


Hs pour la GTI : Si tu déconnecte cette durite, ca fait que la pression est à 3 bar en continu, mais en fait si c'est la c'est pas pour rien.

Lorsque tu est au ralenti, donc papillon fermé, ton admission est en dépression, donc elle réduit la pression de 3 à 2.5-2.0bar
Dès que t’accélère , le papillon s'ouvre, l'air rentre, la dépression disparaît, donc le régulateur remonte à 3bar.
Donc ta modif n'était valide qu'au ralenti.

Pour augmenter la pression sur toute la plage il faut, soit souffler dans le tuyau (pas facile ), soit durcir le ressort, et ca s’appelle un régulateur de pression d'essence réglable.

1er lien au pif pour illluster :
http://www.ebay.com/itm/1-140-PSI-UNIVERSAL-ADJUSTABLE-FUEL-PRESSURE-REGULATOR-KIT-HOSE-GAUGE-RED-/180829831916?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2a1a4c42ec&vxp=mtr

Merci pour les précisions, je l'ai remis d'origine parce qu'au final, sa apportais pas grand chose, mais merci maintenant je sais le pourquoi du comment !

Pour les bricoleur en électronique, un petit circuit comme ca, prévu à l'origine pour tourner à l'éthanol, permet d'enrichir dans toutes les situations

Il s'agit d'un circuit qui rallonge de x% la durée d'ouverture de l'injecteur.
En gros il reçoit le signal de l'ECU, et le copie en sortie mais x% plus long, on tourne donc x% plus riche.

http://chaenel.free.fr/cmsimple/?Electronique:Un_boitier_magique_pour_rouler_a_l%27%E9thanol_E85

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x = ?

5 ou 10% ca doit le faire déjà

coucou les apprentis sorcier
bon pour etre clair est commencer les choses je me presente plus sur ce FOFO je n'ai pas enormement de choses a dire mais lorsque je le dis on m'ecoute vue ma profession d'electrotechnicien a la marine
bon pour faire court et couper toute idée de transformer votre sonde LEMBDA et y mettre une resistance
il faut savoir que votre sonde lembda est une sonde de type tehrmocouple de type J ou K et evidement la resistance varie mais ce n'est pas la resistance qu'on mesure mais une tension ou DDP (difference de potentiel) qui est induite par une variation de temperature est donc une tension qui est integré au boitier calculateur
donc si vous commencer a bidouiller cette sonde attention a votre moteur et pour la personne qui a creer ce post c'est normal que tu puisse jouer avec ton scoot puisque là tu a affaire a une sonde de type PT100 donc une variation de resistance en fonction de la temperature (100ohms a 0°C)
donc si vous voulais jouer bein faite vous plaisirs mais n'aller pas vous pleindre en cas de casse
pour ma part 134 KM/h equipipé tout d'origine et oui le secret est dans le rodage et dans son style de pilotage

Bien dit, ça au moins, c'est simple précis et solide.

C'est moi qui ai ouvert ce post, sauf que je pensait plus agir sur la sonde de température d'air dans l'admission

plutôt que la sonde lambda qui apparemment n'agit qu'à régime constant?

Là, Nicko500, à l'air de dire que ce n'est pas non plus efficace car apparemment (encore une fois) à pleine ouverture des gaz, le moteur fonctionne

sur les courbes de base de la carto sans vraiment prendre en compte ce qu'envoient les sondes.

Pourrais tu nous en dire plus la dessus toi qui à aussi l'air de toucher ta bille dans ce domaine?

Sa ferai ptetre avancer les choses et aussi nous éviter de faire des conneries.

Je confirme qu'il n'est pas possible tromper la lambda, mais il n'en as jamais été question.

Il y a 3 solutions pour enrichir un moteur dans toutes les situations (et non pas à régime stabilisé ou le calculateur lis la valeur lambda)

- Augmenter la pression d'essence avec un régulateur réglable
- Faire croire au calculateur que le moteur est plus froid que ce qu'il n'est réellement, le calculateur ouvrira plus longtemps les injecteurs, mais il risque d'ajouter quelques degrés d'avance pour optimiser le couple
- Ajouter un boitier qui rallonge les impulsions envoyés aux injecteurs.

La dernière solution est la plus propre, surtout que ca ne nécessite pas de modification du faisceau ce la duke, c'est jouable sans couper de fil

Je suis en contact avec le gars qui à fait le module ethanol, il n'est pas adapté à la Duke mais c le même principe.
On va ptete essayer de sortir un petit module pour Duke, je vous tiens au jus si ça se concrétise...

nicko500 a écrit:

Je confirme qu'il n'est pas possible tromper la lambda, mais il n'en as jamais été question.

Il y a 3 solutions pour enrichir un moteur dans toutes les situations (et non pas à régime stabilisé ou le calculateur lis la valeur lambda)

- Augmenter la pression d'essence avec un régulateur réglable
- Faire croire au calculateur que le moteur est plus froid que ce qu'il n'est réellement, le calculateur ouvrira plus longtemps les injecteurs, mais il risque d'ajouter quelques degrés d'avance pour optimiser le couple
- Ajouter un boitier qui rallonge les impulsions envoyés aux injecteurs.

La dernière solution est la plus propre, surtout que ca ne nécessite pas de modification du faisceau ce la duke, c'est jouable sans couper de fil

Je suis en contact avec le gars qui à fait le module ethanol, il n'est pas adapté à la Duke mais c le même principe.
On va ptete essayer de sortir un petit module pour Duke, je vous tiens au jus si ça se concrétise...

+25 milliard de milliard DE hp

tony a écrit:

coucou les apprentis sorcier
bon pour etre clair est commencer les choses je me presente plus sur ce FOFO je n'ai pas enormement de choses a dire mais lorsque je le dis on m'ecoute vue ma profession d'electrotechnicien a la marine
bon pour faire court et couper toute idée de transformer votre sonde et y mettre une resistance
il faut savoir que votre sonde est une sonde de type tehrmocouple de type J ou K et evidement la resistance varie mais ce n'est pas la resistance qu'on mesure mais une tension ou DDP (difference de potentiel) qui est induite par une variation de temperature est donc une tension qui est integré au boitier calculateur
 

la sonde lambda ce n'est pas une sonde temperature NTC
The exhaust gas oxygen sensor, or “lambda sensor” as it may
be referred to, is located prior to the catalytic converter in
the exhaust manifold or pipe. The sensor generates a
voltage for the engine management system related to the
amount of excess oxygen in the exhaust gas, providing
“feedback” of the mixture composition.
The engine management system is designed to provide
optimal engine power, emissions and economy over the
entire engine operating range and various driving
conditions. The oxygen sensor allows the engine
management system to directly reference the optimal
emission air/fuel ratio of 14.7:1. It can also learn the
engines requirements and apply a correctional air/fuel ratio
other than 14.7:1, for example compensation for engine
wear or engine sensor drift.
The oxygen sensor is a “galvanic cell”, a type of battery.
The sensor contains two porous platinum electrodes with
a ceramic electrolyte (Zirconium Dioxide) between them.
The oxygen sensor generates a very small voltage, ranging
from as little as 100mV (0.1 volts), up to a maximum of
900mV (0.9 volts) dependent upon exhaust gas oxygen
level. The sensor references atmospheric oxygen, typically
approximately 21%, to the varying amount of excess
oxygen in the exhaust. The larger the differential in oxygen
between the atmosphere and exhaust the higher the
voltage output of the sensor. A rich mixture typically has
0% oxygen, whilst a lean mixture may have 3-4%. During
normal engine operation the sensor voltage will oscillate
between 100mV - 900mV as the mixture quickly swings
between lean and rich. The system will average the sensor
voltage to ~ 450mV which will result in the mixture ratio
of 14.7:1.